Fliegen artet in arbeit aus; das briefing von allister gestern abend ließ schon vermuten, das wird wieder eie langer tag. Am nachmittag standen 4.3 (= 4.18) stunden am hobbs-meter, und das war mehr oder weniger auch die tatsächliche flugzeit.
Begonnen hat das ganze mit frühstück um 0730 uhr. Um0815 gab’s bereits eine praxisvorführung wie man einen flieger mit der hand startet – also finder auf den propeller. Glenn ein multi-talent, nicht nur als fluglehrer, erläuterte vorerst die hintergründe zum anwerfen mit der hand. Gemeinsam mit allister, meinem fluglehrer, führten sie dann die praxis vor. Beim ersten versuch sprang die maschine tatsächlich an. Danach durften sich freiwillige am propeller versuchen, raoul und philip [clip] gelang das anwerfen ohne probleme – wer das schafft gehört zum ‚SWINGER CLUB’;-)
Wir waren mit unserer pa28 die ersten die wegrollten, zur startstelle. Am abend mussten wir harrsche kritik einstecken:
trotz massivster bemühungen unsererseits so wenig als möglich leistung zu geben entstand beim wegrollen eine riesige staubwolke, die sich über die anderen flieger legte. Das war aber nicht zu verhindern – nur waren wir halt die ersten die wegrollten, und daher auch die einzigen die keinen staub abbekamen.
Der ‚ärmste’ war der letzte flieger, der wurde gleich von 3 angeblasen ;-)
Am beginn der piste, wir starteten bergab – gelandet wird bergauf, anders geht das gar nicht, weil hinter der piste massive hügel ansteigen. Versuchen kann mans’s trotzdem, was herauskommt ist am hügel zu sehen,dort glänzt in der morgensonne das wrack eines fliegers, der höhe, und leistung verkannt hat und sich’s im gebüsch gemütlich machte. Am pistenende ist eine betonierte platte auf die man fährt umden runup zu machen; das verhindert dass steine angesaugt werden und der propeller schaden erleidet. Dann geht’s voll in die bremsen, und los geht’s. ‚normal’ entlasten wir mit 80 mph, nutzen den bodeneffekt und wenn 100 mph anliegen wird weiter gestiegen – erste klappenstufe in der pa28. wir versuchten den flieger aber schon viel früher zum ‚fliegen’ zu bewegen, was gelingt, er geht ganz leicht vom boden weg, wobei aber gleich klar wird, fliegen tut er noch nicht. Also drückt man sofort nach und fliegt so 50 cm über dem boden, den bodeneffakt ausnutzend, dahin, bis 80 mph anliegen, und dann wie gehabt.
Die meisten plätze – in summe 9, kunkuru inklusive – waren einfache pisten, mitten in die landschaft gestellt, kaum für ‚nicht-eingeweihte’ auszumachen. Die erste piste nur einige minuten von kunkuru entfernt überflogen wir im tiefflug, d.i. in der zwischenzeit mit 1-2 m agl und 120 mph, um die auf und neben der piste stehenden tiere (antilopen, kudus, warzenschweine etc.) zu vertreiben. Dann muss man gleich in den gegenanflug drehen, natürlich nicht in 1-2 m über dem boden,sondern man steigt wieder auf 500 agl, und den anflug beginnen,sonst kommen die viecher sofort wieder auf die freie fläche der piste zurück. Die paar viecher die am anfang der piste dann noch immer standen störten dann nicht wirklich, knapp über die büsche im endanflug, den flieger hingesetzt [clip], flaps wieder auf erste stufe, nase in die höhe, wir versuchten den flieger aber schon viel früher zum ‚fliegen’ zu bewegen - bei 80 mph sollte normal rotiert werden - was gelingt, er geht ganz leicht vom boden weg, wobei aber gleich klar wird, fliegen tut er noch nicht. Also drückt man sofort nach und fliegt so 50 cm über dem boden,den bodeneffakt ausnutzend, dahin, bis 80 mph anliegen, und dann wie gehabt. Weils spaß macht, die anderen flieger, zur erinnerung, die mussten wahrscheinlich ihre scheiben vom staub reinigen, machten wir weitere zwei touch+go’s. interessant war dann ein folgender leg, auf dem es ca. 20 minuten geradeaus ging, mit nichts als gebüsch am boden, keine eisenbahn, kein ort, keine berge, einfach nichts, nach dwaalboom. Allister hat uns am abend beim briefing details zu dem platz gegeben, eines davon das ich auf meinem notizzettel hatte war,dass es da ein zementwerk gibt. Und das einizige was in der ferne hinter einem hügel zu sehen war, war etwas das wie ein betonwerksturm aussah – zumindest ich dachte mir das. Und tatsächlich es war unser platz, ein platz mit einer asphaltpiste, mitten im niemandsland, auf der jets und größere flieger landen.es versteht sich von selbst, kein tower, keine landegebühren, nichts, einfach landen und weiterfliegen. Der wind ging ziemlich resch, beim landen musste man kämpfen.
Der nächste leg war noch schwieriger, es ging zu einer piste, madikwe west. 
Auf der strecke war wieder kein anhaltspunkt, ausser in der mitte ein stausee, oder was wir uns unter einem stausee vorstellen. also exakt heading geflogen.
Nach 10 minuten schau ich nochmals auf meine vorbereitung und merke zu meinem entsetzen, dass ich mich in der zeile geirrt habe, und ein um 20 grad falsches heading fliege !! in OE würd ich mir eine neue auffanglinie suchen, und micht neu orientieren. Strassen, eisenbahnlinien, was auch immer gibt’s bei uns allemal.
Da ist aber nichts, absolut nichts, nochdazu mit einem ziel, einer piste, die sich im wesentlichen von den vielen schotterstraßen die da durch die prairie laufen nicht unterscheidet. Jetzt war guter rat teuer, ich wäre zum damm den ich gesehen hatte zurückgeflogen und hätte mich neu orientiert. Schließlich gelang es mir dann doch mit hilfe allisters –senks;-) - die piste zu identifizieren. Wieder am funk melden, wer wir sind und was wir machen möchten, und richtung gegenanflug.
Ein ranger der zufällig anwesend war, fuhr die piste ab, um die dort sich aufhaltenden tiere zu vertreiben.
Der anflug war einfach, gerade aus, allerdings auf eine schmale piste, die rechts und links von höheren bäumen begrenzt war. Also wieder seitenruder, seitenruder, seitenruder und mitte der piste halten. Am ende der piste steht rechts ein baum wo wir dann geparkt haben und eine der anderen maschinen beim überflug beobachtet haben. Allzuweit sind wir vom flieger aber nicht weg, es gibt dort löwen und andere unangenehme zeitgenossen,die frei herumlaufen.
Der weg nach sun-city, dem las vegas südafrikas, verbrachten wir größtenteils im tiefflug, d.i. in der zwischenzeit 2-3 m über den bäumen, dem boden. Man muss nur auf leitungen,zäune etc aufpassen. Über freier fläche sind’s dann schon mal auch weniger als 2 m [clip] – und das g
anze mit 120 -130 mph [clip], ein unglaubliches gefühl, allerdings voll konzentriert, mit, wie ich schon geschrieben habe, einer etwas schwanzlastig getrimmten maschine [clip] ,die, sobald man den gegendruck am ruder weglässt bei der geschwindigkeit sofort stark zu steigen beginnt.
Bevor wir sun-city ereichten, mussten wir auf 5500 ft stiegen. Nach einer runde über sun-city [clip], ‚in the middle of nowhere’ [clip], sieht aus wie in einem alten krater, machten wir auf der
zur stadt gehörigen betonpiste einen touch+go – wie in wien, da kann die landung fast gar nicht zu lang werden ;-)
Rustenburg war als tankstopp eingeplant, auch ein ‚leichter’ platz, mit langer betonpiste, und wie alle diese plätze, mit einer platzrunde, die sich sehen lässt, in die zb vöslau 3 mal hineinpasste;-)
Tanken ging dann doch nicht weil das kreditkartenlesegerät nicht funktionierte, somit alle 4 flieger gezwungen waren, plan B zu ergreifen. In OE wär das eine drama gewesen – alle 4 hätten jeder menge gebühren zahlen müssen, und dann doch nicht tanken können,weil das nicht ging – das hätte massiven ärger gegeben. Hier: man fliegt weiter, ohne kosten zu haben, und tankt anderswo. Britts stand am programm wie gehabt, der hatte innerhalb von 2 tagen alle 4 flieger zum volltanken gehabt – gutes geschäft.
Der heimweg nach kunkuru ging über mawala [clip]. Da waren wir schon tags zuvor, aber aus einer anderen richtung. Zwischen britts und der schotterpiste in mawala, 40 nm, nichts, nada, rien. also heading fliegen ist angesagt – ich versuchs, es gelingt, trotzdem nach einiger zeit, der platz hätte schon auftachen müssen, die zeit war am ablaufen, kein platz zu sehen.
Karl hat uns erläutertwie in so einem fall vorzugehen ist: man fliegt einmal 2 minuten weiter, dann um 90° nach links, wieder zwei minuten, dann um 90° nach links, 4 minuten, dann wieder um 90° links, 4 minuten, dann 90° links und 6 minuten usw. damit fliegt man, wie in einer ‚rechtwinkeligen’ spirale immer größere kreise und irgendwann einmal findet man den platz. Da ich aber gleich W von meiner position eine eisenbahnlinie, die nach mawala führte, und eine strasse hatte, bin ich einmal um ca. 50° nach links und hab die beiden interceptiert. Der rest war dann ‚a piece of cake’. Nach einem 2m überflug und einem touch+go ebendort flogen wir im tiefstflug richtung kunkuru. Als abschluss flogen wir dann die ‚karl 1b arrival’.
Im gegensatz zur ‚karl 1a arrival’[clip] die wir gestern flogen, bericht gabs, ist die karl 1b arrival [clip] noch spektakulärer. Man fliegt um einen hügel E der piste herum, das tal in dem man richtung piste sinkt, ohne die einmal zu sehen, das ganze unterhalb des bergkammes, macht eine engere kurve als beim ‚karl 1a arrival’. Man schießt mit 120-125mph aus dem tal heraus,knappest über dem boden, nach passieren der stromleitung, die kurz vor der piste quergeht, nachgedrückt und in 1-2 m über die piste geschossen. Der rest, umdrehen und bergauf landen, unspektakulär [clip].
In summe also 4.3 hobbs-stunden geflogen, mit maximalem fun !
Unisono, philip,raoul, wolfgang r. und ich, nach dem aussteigen aus dem flieger: „a waunsinn !“
zwischendurch gabs auch losen formationsflug [clip], aber das ist weniger interessant [clip].
h 10 Minuten traben 3 Giraffen ästhetisch unweit von mir durch den Busch. Später begleiten mich Gnus und andere Wildtiere [anmerkung der redaktion: der puls stieg auf der dafür ausgelegten uhr auf 155, ist ja auch nicht lustig wenn eine gnu-herde nachtrabt ;-) ] , bevor ich auf unserer RWY 35 zum „Final Approach“ zur heißen Dusche ansetze…
nnesburg Zentrum, um in RAND (FAGM) zu landen. Dieser doch recht große Platz verfügt über ein nettes Flieger-Restaurant, wo wir uns stärken, bevor wir wieder zu unserem aller letzen Leg zurück nach BRAKPAN sitzen, und allerlei Flieger vorbeirollen [clip].
und unsere (zwei) Verbesserungsvorschläge wurden wohlwollend und gerne angenommen. Das Positive überwiegt in unserer Bilanz jedoch stark, und nach 2 kühlen Blonden veranschieden wir uns von unseren Instructor’s. Danke an FRED, IAN, GLEN und ALLISTER (der war leider nicht mehr dabei)! Und last but not least
