philip, info aus erster hand: "Der erste Flugtag – oder „wie läuft Sky-Afrika wirklich ab?“:"

-------zitat philip anfang-------

06:30 Uhr: Der Wecker reißt mich aus meinen unterkühlen Träumen – kalte Nasenspitze und leichtes Frösteln auf den Schultern, und das, obwohl zuhause Sommer ist. „Es wundert mich sehr, dass gerade Du im Sommer in den S-Afrikanischen Winter fliegst – obwohl Du doch die Kälte nicht ausstehen kannst“, hat meine Frau noch kurz vor Reiseantritt gemeint. Da muss also mehr dahinter sein: Tatsächlich erwarte ich sicher keinen durchschnittlichen Urlaub mit klassisch konservativen Vergnügungen! Dennoch, die Kälte tut weh – egal, den bereits um

07:00 Uhr stehe ich unter der heißen Dusche, voll Vorfreude auf den bevorstehenden Flugtag – und darauf, dass meine Gelenke wieder auftauen… Nachdem wir um

07:30 Uhr ausgiebig und gut die erste Mahlzeit eingenommen haben, holt uns unser Sky-Africa-Häuptling um

08:30 Uhr standesgemäß mit goldenem 500er Merzl’ vom Hotel ab. Auf geht’s Richtung FABB, Brakspan Airfield. Doch halt: erste Zweifel kommen gemeinsam mit den mächtigen Nebelfeldern auf – das ist nicht VMC – soviel ist fix! Naja, angeblich ist „das immer so hier im Winter“, lasse ich mir gerne sagen.

09:00 Uhr, Nebel vergangener, (noch) menschenleerer, Airport, ein eiskaltes Klubhaus, in dem wir den Schulungsvormittag verbringen sollten. Nein, das habe ich mir tatsächlich anders vorgestellt. Aber unser stets humorvoller und „relaxter“ Bush-Vater lässt sich nicht beunruhigen, wirft Beamer, Computer, Öl- und Elektoheizung an, und beginnt, über die Raffinessen des JNB-Airspace zu referieren. Dann eine Session zu S-Afrikanischen Aviatik-Besonderheiten, und wir schreiben schon den ersten Test. Ähnlich unserem PPL-Kreuzerltest, nur ein paar lokale „Extrawürschtln“ eben. Apropos „Würschtln“ aus der Heimat: um ca.

13:00 Uhr war dann Mittagessen, und das war ein toller, kulinarischer „Flashback“: Leberkas, frisch „grissener Kren“, Estragon und Schwarzbrot, und das in S26°14’17.0’’ / E028°18’21.0’’. „Und ihr hobts a Ongst kobt, das ihr do bei uns verhungarts“, war das treffene Kommentar unseres Bush-Airchiefs. Dieser Gabentisch hat unsere Bedenken mehr als verstreut…

14:00 Uhr: Gartentisch vor dem Schulungsgebäude, mittlerweile CAVOK und angenehme 15°C: Während unser Prof. Flugvater und aller Fluglehrer bereits auf der ZS-FAI (PA-28-B) seine ersten Runden dreht, füllen wir Listen mit Fragen zu allen nur denkbaren Flugdaten auf: „best rate of glide, longest range of glide oder loss of elevator control speed – da wird sogar mein bis dahin bereits eingetroffener Flight-Instructor blass. Anyway, „you can capture the necessary speeds limits directly in the Airspeed Indicator”. Das Kennen lernen war somit leicht gemacht, und ich war mit meinem Fluglehrer direkt in Aviation-Fragen verstrickt. Ich mache dabei die soziologisch interessante Beobachtung, wie mir jemand, der den Flugvirus in sich trägt, mir sofort um drei Stufen sympathischer und vertrauter wird! Gut so.

16:00: Endlich im Flieger: meine bunte Cessna Skyhawk hört auf ZS-OHK, und ist eine echt hübsche ihrer Gattung. Gepflegtes Inneres und alle Technik, die das Instrumentenbrett zulässt! Briefing und Taxi lassen meinen Adrenalinspiegel ansteigen, und um

16:20 LT erreicht eben dieser Spiegel sein Maximum: Erstmals Airborne auf der südlichen Hemisphäre, hinein in das Abenteuer, 700 ft unter mir die typisch rote Erde, heading South Richtung „Ergo Slimes Dam“, einer spektakulären Goldmine. Und dies alles bei einem Groundlevel von über 5000 ft! Wow – ich bin überwältigt, jedoch bleibt nicht lange Zeit, denn sofort beginnen die ersten Flugübungen. Mein Lehrer hat einige gute Ratschläge auf Lager fordert mich gerade richtig – ohne jedoch zu überfordern! Dennoch muss ich feststellen: An “my good old teacher from the early days“ (MFU-Wien) ist bis dato noch keiner so wirklich herangekommen…

Dennoch, mein erstes Mal „Trudeln“, Slow-Flight mit unter 40 kts., und eine navigatorisch „spannende“ Heimreise würzte meinen ersten Sky-Africa Flugtag, und ich war so richtig glücklich und zufrieden, als ich mit meinen Kollegen vom Debriefing im Klubhaus bis zur Nachspeise im Restautant „vis-a-vis“ alle Details dieses tollen Tages besprechen durfte! Gerne hätte ich jetzt meinem Daheim gebliebenen Flugfreund und Zahnarzt [anmerkung des blog-verfassers: damit ist unser axel gemeint ] das Erlebte live berichtet, doch der war leider nicht mit von der Partie. Da waren einige Schmankerl dabei, die sein Fliegerherz erfreut hätten.

Toll war’s also, da vergisst man sogar kurzfristig den eisigen Luftzug, der beim Schreiben dieser Zeilen durch dem 7mm dicken Spalt meiner Hotelzimmertüre pfeift…

22:00 Vorfreude. Leider noch mindestens 14h bis zum nächsten Takeoff! „Sleep well, in your Bettgestell“…

-------zitat philip ende-------

jetzt geht's wirklich los

Der tag der wahrheit war gekommen, karl war vorerst der einzige lehrer vor ort, so musste ich den ersten flug machen auf der piper cherokee 235. die außenchecks wie gehabt, die cowling wurde aber ganz heruntergenommen, um zu sehen ob sich vom vielen buschfliegen irgendwo etwas gelöst hstte, was man ohne diese maßnahme nicht gesehen hätte. Die 4 (!) tanks gedraint, und den rest erledigt, und eingestiegen. Das layout war im großen und ganzen klar, konservativ, was die aktualität betrifft, eingerichtet mit dem nötigen equipment. Geschrieben werden hobbs und motorlaufzeit.

Dann wurde ein funkspruch abgesetzt, ich glaub das war „ brakpan, FAI taxiing to runway 18“ und das war’s. wind war keiner bekannt, der windsack hing auch ziemlich lustlos, vom letzten sturm in teile zerbeutelt, herum und war nicht willig wind anzuzeigen. Aber 18, auch mit rückenwind, und dann noch bergab, das sollt kein problem sein.

Das rollen war ziemlich mühsam, da fast 1 km zurückzulegen war. Dann nach den üblichen checks – upps was vergessen. Also bei der höhe wird nach dem start sofort geleant ! auch der start dann schon geleant, buschpilotenmäßig, mit 80 mph rotiert, dann knapp über der piste den bodeneffekt ausnutzend bis 100 mph beschleunigt und mit 100 mph weitergestiegen; nicht zu hoch, vorerst nur bis 6000 ft, platzhöhe zur erinnerung ist ca. 5300 ft. Ausflug auf eine riesige schutthalde hin ( da war mal gold in dem geröllt), ergo slimes dam genannt und von dort richtung FA(D)-185. da zuckt man natürlich gleich zusammen, und denkt an „OGA, mind danger area bruck“. Aber hier ist das ein übungsgebiet für flieger aus brakpan. Also dort floegen wir hin über weitläufige townships / slums in eine eintönige landschaft, für erstflieger in der area, fast bis keine anhaltspunkte. Die steigleistung ist entsprechend der höhe, man steigt in der folge von 6000 auf max. 7600, darüber TMA C 7600-FL110 jo_burg und macht in de D-area seine übungen. Anschließend ging’s nach heidelberg, 5119 fuß, 1175 betonpiste. Allerdings ist die piste so schmall wie der taxisway in vöslau, da hat die gelbe mittellinie nicht nur gestalterischen charakter, sondern da muss man drauf sitzen, sonst ist man mit’m rad gleich in der erde. Seitenwindlandungen müssen da exakt gemacht werden. Gewöhnungsbedürftig dass in der höhe anflüge wie man sie auf seinem heimatflugplatz macht so nicht gehen, daran muss man sich erst gewöhnen. Nach dem touch-and-go, den platz konnte ich finden, und ich war wiedr im bilde wo wir auf der karte waren, ging’s retour zum platz. Spezialverfahren: anflug auf piste 36 – zur erinnerung da landet man bergauf – lief wie folgt ab: wir näherten uns vom SSW, sanken auf 6000 ft und zielten mitte piste hin, querten diese dann in 6000 ft rechtwinkelig, flogen so 1 meile weiter und gingen dann in den rechten gegenanflug 18, die entsprechenden meldungen wurden abgesetzt, niemand bestätigte oder ergänzte, oder gab wind. Ab der schwelle wieder ca. 1 minute weiter, dann eindrehen in den queranflug und dann endanflug. Schwierig, man wird nicht mit windangaben verwöhnt, über die lustlosigkeit des windsacks habe ich schon berichtet, feuer brennen vorerst auch nicht, man hat also nicht wirklich viel ahnung wo der wind herkommt. Karl hatte das bereits fest im griff, er kennt da ein haus, wo die kinder am garagendach einen windwimpel aufgestellt haben, um tauben zu vertreiben, er weiß natürlich wo der steht, und kennt den wind [eine geschichte die an stammtischen erzählt wird, deren wahrheitsgehalt aber fraglich ist ;-)], der dann auch kurz vorm flairen von links kam – was im endanflug nicht zu bemerken war.

Alles in allem ein lehrreicher flug in dünner luft – karl erläuterte dann anschließend auch noch details zur platzrunde, vor allem ablauf- und leistungsmäßig, wie die das dort machen.

Etwas verwirrt sind wir durch die vielen mnomischen worte wie BUMPPF, FREDA, HASELL und ählichem, wir werden in zukunft wieder auf unsere checklisten zurückgreifen ;-) . wir hatten spaß, philip (c172) und wolfgang r. (c182) flogen auch, da aber allister, ein eingeplanter fluglehrer nicht erschienen war, konnte raoul, der in der zwischenzeit sich mit dem handbuch der c172 beschäftigt hatte, heute nicht fliegen, dafür morgen dann mehr.

Philip hat versprochen auch einen bericht aus seiner sicht zu schreiben. Gegen 1900 waren wir im hotel, vorerst nicht mehr willig essen zu gehen, nach dem leberkäs-gau zu mittag, dann entschlossen wir uns aber doch kurzfristig, den weg ins 20 m entfernte steak-house zu wagen und eine kleinigkeit zu essen - axel, unser fliegerkumpel, der nicht mit ist, aber kompetentest das programm geflogen wäre, war thema unserer gespräche - wir hoffen, es hat ihn nicht zuviel aufgestoßen ;-).

Über weitere details gibt’s aber keine infos mehr, das ist ja auch ein pilotenblog und nebenbei ganz leicht auch ein ess-blog ;-)

Ps: obwohl eines ohne dem anderen fad ist

jetzt gehet's lohos.........

wer fliegerisches erwartet, der kommt heute auf seine kosten;

wer kulinarisches erwartet, detto ;-)

tagwache um 0645, blick aus dem fenster Road Visual Range in der birchwood hotelanlage ungefähr 60-70 meter, man konnte kaum die bungalows der nächsten reihen sehen, FAJS, jo_burg international, gleich in der nähe, glideslope ils 03r ungefähr 500 m entfernt meldete etwas später:

FAJS 050600Z 09006KT 050V110 9999 FEW005 BKN025 04/03 Q1035 TEMPO FM0615 4000 BR SCT005= vielleicht deshalb weil das doch etwas höher liegt, und die nebeldecke offensichtlich ziemlich dünn war. die temps über nacht im negativen bereich, die autos vor den zimmern mit rauhreif überzogen, another bloody cold day on which we are going to freeze our butts off ;-)

die zimmertemperatur haben wir schon unter kontrolle, obwohl die mädels vom zimmerservice die aircondition immer abstellen und dann sogar das fenster im bad öffnen (!!!) um zu lüften.

pünktlich wie die pendeluhr war karl um 0830 on schedule und wir fuhren im dichten nebel richtung brakpan airfield - non-towered, uncontrolled airport.

seine albatros kaum im nebel zu sehen, allerdings lugte schon die sonne etwas durch, sodass klar war fliegen wird gehen.

vorerst wieder der obligate kälteschock - im skyafrica office tanzten die pinguine samba, es war frisch kalt, der fliesenboden kühlte den raum auf gute 14 grad oder so. aber karl hatte bereist vorgesorgt, der ruf der 'erfrorenen' österreicher hatte die heizindustrie hier gewarnt, und wir hatten einen gasheizer und einen elektroheizer zur verfügung, die wir, was den kalorischen brennwert betrifft, superoptimal ausnutzten und uns nahe genug an den geräten sitzend, aufwärmten.

[man beachte die rot-weiß-roten blattspitzen der albatros ;-) ]

am programm stand theorie bis fast 1230 uhr, vor allem ein paar rechtliche sachen und die luftraumstruktur. jo_burg international ist ja wirklich nah, der platz in der kontrollzone, da gibts einige regeln einzuhalten.

aber vorerst zum thema 'uncontrolled/non-towered airfield'. da ruft man einfach auf der platzfrequenz, als blindmeldung sozusagen rein, und teilt mit was man tut. ungewohnt, da kommt keine antwort, aber alle auf der frequenz wissen dass da jemand etwas tut. was die auswahl der piste betrifft, nimmt man die die alle nehmen, oder startet einfach auf der 18, da geht's ziemlich bergab, selbst mit rückenwind gibt's kein problem, und nutzt die 1440 meter lange runway. 1440 meter sollte man meinen ist lang, ist es auch, aber zu bedenken gibt's: der platz, FABB, ist irgendwo bei 5300 ft hoch, da braucht man entweder PS oder runwaylänge.

platzrundenhöhe ist 6000 ft, da drüber die dicken brummer den luftraum benötigen. die platzrunde, nur E der piste ist so geräumig, dass vöslau 2-3x und neustadt sicher 4-5 mal reingeht ;-). zu beachten ist auch dass wir es hier mit einer VAR von 18W zu tun haben (remember: W is best oder so, was heißt, dass ...... ), somit ist die 18/36 auf der karte keine N/S linie, sondern liegt um die 18° geneigt, für flachländer wie uns, die mit einer vernachlässigbaren VAR leben müssen, nicht einfach vorzustellen, und dann ist dann die sonne, so sie kommt und die winterlichen temps auf wohlig 16 grad erwärmt mittags auch etwas ganz wo anders....

bevor wir allerdings fliegen gehen konnten mussten wir noch einen test in recht machen, stoff, den uns karl am vormittag vermittelt hatte. alle hatten eine frage falsch, das gerücht macht die runde, keiner wollte der streber sein und eine runde ausgeben ;-)

eine frage die vereinzelt falsch angekreuzt war, absichtlich versteht sich, war die mit den lichterzeichen am boden, zb wenn der turm ein blinkendes rotlicht sendet, heißt das sofort stehenbleiben oder sich sofort von der runway vertschüssen?

um 1230 uhr waren wir dann, in der zwischenzeit schon etwas wärmer geworden, der rauhreif war vom körper abgetaut ;-) , waren wir auch vom vielen denken hungrig geworden. karl, was die einstellung zm essen betrifft, ist so ein typ wie ich, man muss das einfach genießen, griff zum telefon und bestellte wie sich später herausstellte auf zulu das essen.

als eingefleischter europäer denkt man dabei dann an eine pizze die ein junge auf einem moped herankarrt, oder sushi oder chinesisches essen vom chinesen an der ecke, wo früher der gemütliche wirt war. andere mögen sich denken, na ja in südafrika, da werden's ja einheimisches essen, wie zb gestern kroko-gulasch oder kudu-steaks, nichts von alle dem ! zur freude der frisch aufgetauten piloten gabs einen laib frischen LEBERKÄSE mit send, kren und frischem brot - UNGLAUBLICH, die welle ging durch das lokal. der geruch zog sogar die mechaniker in der 50 meter entfernten werkstatt an, die sich am großen stück labten.

na gut, ich hab gesagt, es gibt auch was fliegerisches zu hören und lesen- so soll's sein, guckst du nächsten blog.