philip: mein checkflug

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Tag 3: Validation Flight.

Der sonntägliche Morgen macht seinem Namen alle Ehre: SKY CLEAR, angenehme Temperatur. Vor lauter Freude schwinge ich mich in den Fitness-Center des Birchwood-Hotels und genieße noch Sauna und Dampfbad. Ich nützte diese Zeit ein bisschen, um mich geistig auf den heute geplanten Valitation-Check-Ride vorzubereiten. Ich gehe die Procedures im Kopf durch, so lange liegt meine PPL Prüfung in LOAV (Sept. 05) nun doch nicht zurück.

In Brakpan angekommen, beginnen wir mit einer Lehrsession zum Thema „How to prepare your Aircraft for the Bush“. Glen, ein erfahrender Mann des Faches, [anmerkung der redaktion: ein ruhiger, sachlicher, zielorientierter typ] geht dann auch gleich mit uns zu den Fliegern und prüft die Ausrüstung. Von Reservekanistern bis zum Buschmesser – alles da!

Kurz nach Mittag ist es dann so weit: Ich besteige mit unserem Senior-Bush-Flugschüler Raoul [anmerkung der redaktion: er hat die professionellste einstellung von uns allen, da muss sogar ich als fluglehrer den hut abnehmen!] unsere ZA-FIS, eine nette C172. Nacheinander werden wir die Flugprüfung ablegen – ich bin zuerst dran: Der Seitenwind ist extrem, daheim würde ich wahrscheinlich mit meinem Sohn auf die Gießhübler Heide Drachen steigen gehen [anmerkung der redaktion: auch in brakpan sind nur die bloody foreigners geflogen, um morgen die validation abholen zu können ;-) ], sicher jedoch nicht ein Flugzeug besteigen. Mein Inspector ist jedoch cool und erfahren: „Let's take this opportunity to do some X-Wind Operations“, war sein Kommentar, und irgendwie bin ich froh, endlich einmal eine extremere Situation zu fliegen. Wir heben mit (fast schon obligatorischem) Short-Field-Takeoff auf RW 18 ab, halten stark gegen den Westwind und fliegen 130° von FABB Richtung Heidelberg. Dort geht’s dann los:

30° und 50° Turns, Stall-Übung, Throttle-Off -Notlandung. Die erste bin ich schon ganz gut, nur das gewählte Feld wäre ein wenig holprig geworden. Zweiter Versuch, smooth aprraoch auf einen stillgelegten Airstrip. Passt. Full-Throtte, und ab geht’s Richtung FAHG (Heidelberg). Dort machen wir eine klassische Bushfield-Inspection: 1000ft, 300ft, 50ft AGL, check Airstrip and Wind Direction. Beim Wind wird mich ein bisserl mulmig, der Windsack zappelt wie ein Rennpferd in der Startkoppel… Allerdings haben wir fast Headwind, daher versuchen wir es, doch dann: Nach der Schwelle und mit dem Hauptfahrwerk gerade in leichtem Bodenkontakt, erwischt mich eine Windböe und fetzt mich von der Center-Line. Voller Körpereinsatz war erforderlich, damit die Maschine dann doch problemlos auf die Centerline zurückkommt und ausrollt, ihre wohlverdiente Ruhe bekommt.

In Heidelberg treffen wir im Klubhaus auf den Klubleiter, der uns auf einen Kaffee einladet und ein paar nette G’schichterln auf Lager hat. Und das alles ohne Landegebühr. Ein kurzen vergleichenden Gedanken unterdrücke ich schnell: Gratis Landung + Gratis Kaffee in unseren Breiten? Unvorstellbar - auch versichert er uns, dass der Wind schon lange nicht so stark böig gewesen sei.

Den Rückflug bestreitet Raoul, souverän und sicher meistert der die Aufgaben, wobei auch ihn der Wind ganz schön durchschüttelt. Am Rückflug inspizieren wir einen aufgelassenen Militärplatz Bloemendal, den wir am Vortag nicht ausmachen konnten. Bei dieser Gelegenheit zeigt uns unser Instructor wie ein 1 Meter tiefes Loch, gegraben von 4-beinigen Zeitgenossen, in der Piste aussehen kann. Unglaublich, was man beim Buschfliegen alles bedenken muss. Die 50ft AGL Flield-Inspection bekommt für mich eine neue Bedeutung!

Nach der Landung in Brakpan erledigen wir den Papierkram, und genehmigen uns nach der Vorbereitung für den großen Tag morgen (Abflug zur Kunkuru-Lodge) ein Pilser-Urquell. Auch wenn das heute ein südafrikanisches Bier ist, das hätte ich hier nicht erwartet… Wolfgang II freut sich jedoch so sehr über das kühle Blonde (das er sich übrigens ebenfalls mehr als verdient hat), und „bloppt“ den Kronenpork in gekonnter Maurermanier an die Schulungsraumdecke – und das Bier gleich hinterher. Strike! Sensationeller „Schuss“, sogar unserem Busch-Vater bleibt der Mund offen…

Unser obligates Dinner beim Wirt’n uns Eck rundet diesen Tag ab, und wir alle fiebern dem Anflug in die Wildnis morgen entgegen. We are ready fort he Bush! Jeppee! Und gute Nacht.

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philip, raoul, wolfgang k. - der tag der wahrheit

Karl wie immer pünktlich, um 10:00 uhr im hotel, zum flugplatz. Ein vortrag über notwendiges zum buschfliegen war angesagt, was man so alles braucht. Im anschluss wurden die flieger herausgestellt und alle notwendigen unterlagen gecheckt. Die notwendigen dinge auf dem boden neben dem flieger ausgelegt, glen checkte und ergänzte die dinge, die fehlten, inkl. Zweier 20 liter kanister für die c172er, für einen in der woche geplanten überlandflug, bei dem die das reinschütten müssen um wieder sicher retour zu kommen.
Im anschluss hatten wolfgang r., raoul, und philip ihre checkflüge. Das wetter wohlig warm aber windig, RW 18 mit wind aus250 mit >15 kt [ der windsack erstrahlte wieder im neuen glanz und musste gleich böigsten wind aushalten] und ziemlich böig - oder wie die einheimischen zu sagen pflegen, "what a f...ing crosswind" - geflogen wurde heute gar nichts von den einheimischen, nur die 'bloody foreigners', die ihre validierung machen mussten. philip hat versprochen seinen checkflug zu beschreiben, geschichte kommt, sobald ich sie habe.
da wolfgang r. der erste war der den checkflug gemacht hatte, hatten er und ich am nachmittag dann die möglichkeit in karls neuer maschine mitzufliegen - einer albatros, tolles, schweres gerät [clip] , mit irrsinnig vielen schaltern und anzeigen drinnen. wir haben den halbstündigen rundflug, [clip vom start] teilweise in tiefflug, genossen, ein sattes, ruhiges fluggefühl [clip], [clip], [clip], [clip], [clip].
philip und raoul haben dann auch ihren checkflug positiv hinter sich gebracht, wie zu erwarten war, und nachdem wir die flieger für morgen startklar gemacht und eingeräumt hatten - " we were freezing our f...ing butts off" (c)local people gabs noch ein ca 45 minütiges briefing für morgen, die flugstrecke wurde festgelegt, die plätze und deren verfahren erklärt, die flugvorbereitung lag am tisch -jetzt brauchen wir die plätze morgen nur mehr finden - und wenn dann ist buschfliegen angesagt - 1500 ft, dann 1000 ft und dann 300 oder sogar 50 ft agl, inspektion der piste.
übrigens wie kann man ohne windsack, und diverser rauchzeichen und anderer tricks feststellen, wo der wind herweht mitten im busch - ein tipp, zeit spielt eine rolle?
rauch gibts in der jo_burg area genug. ab dem späten nachmittag ziehen über den townships rauchwolken von den feuern in und vor den hütten auf, die ganze gegend ist damit bedeckt; und hie und da auch kleinere buschfeuer, die aber scheinbar niemand stören.
übrigens, der höhepunkt des heutigen tages, selbst karl hats die sprache verschlagen, war wolfgang r.'s flaschenöffnen-trick, wie die maurer mit feuerzeug. die flasche war aber derartig unter druck,dass der inhalt wie eine V2 ausfuhr, im umkreis von 2 m alles bekleckerte und der großteil an der decke hängen blieb - ein tropfsteinhöhlengefühl kam auf. das kostete natürlich abends eine runde bier ;-)

steak + coke = checkflug

In freudiger vorahnung auf unser steak-essen am abend, und noch voll von den teilen der kuh [man beachte die größe der steaks !!] die am flugplatz neben der piste herumgelaufen war (?) verbrachten wir noch einen vergnüglichen nachmittag – als plötzlich die entspannung vorbei war – allister meinte, wir machen gleich den checkflug für die validation, upps, voller magen, jede menge coke im magen, na ja.

Also vorbereitet auf das programm, flieger gecheckt und dann in den flieger. Checkliste – allister war ziemlich entspannt, fliegen wie wir’s gewohnt sind war angesagt - keine BUMPPFs, GUMPFs, FREEDAs oder so, die hätte ich mir ohnehin nicht gemerkt.

Nach abflug begaben wir uns in die general flying area east, auf der karte als FA (D) gekennzeichnet, wieder im ohr – „OGA, avoid danger area bruck“ ;-(

In dem bereich sind die flieger von brakpan und machen dort ihre übungen – eine sinnvolle sache, so eine trainingarea.

Begonnen mit ‚medium turns’ (=30°), dann ‚steep turns’ (45-60°), langsamflug, stall-übung, anflug auf bloemendaal, der platz mit der piste die man nicht sieht, und dort einen buschanflug gemacht, die geschichte mit 1500 ft, dann 1000 ft und dann mit 50 ft über die piste, besser daneben um zu sehen ob irgendwas auf der piste ist, das beim landen hinderlich sein könnte. Durchgestartet wieder auf 6000 ft msl gestiegen und in 700 ft. über grund plötzlich ‚motorausfall’, also signallandung war angesagt. Zuhause in LOAV sind wir dabei 1800 AGL – die entscheidung fiel blitzschnell, ich versuch doch, obwohl ein vollkreis angesagt ist, die 28 in bloemendaal. Alle checks gemacht, im ernstfall dann noch notruf kurz mit position, viel zeit war aber nicht. Ich blieb ohne flaps, weil mir klar war wenn sich das ausgeht, davon war ich überzeugt, dann würden flaps wirklich nicht viel rolle spielen, im endanflug, glücklich die piste aus der richtigen richtung zu sehen, setzte ich dann erste klappenstufe, um ungefähr 3 sekunden zu früh, der rest war dann ein zittern ob sich’s ausgeht. Die geschwindigkeit gehalten und 3 meter über der schwelle durchgestartet. Etwas weniger stressiger wäre es gewesen, die erste klappe nicht zu setzen- aber danach ist man immer gescheiter ;-) als nächstes war tiefflug angesagt, das ist das, wo man in OE vom boden her fotografiert wird und eine anzeige kommt.

Also flieger mit normaler reiseleistung in ca 40 ft agl geflogen, trimmung nach hinten, für den fall dass man beim schauen sinkt – jeder kennt das, man sucht was, schaut vorne raus, und man sieht sich plötzlich 300 ft tiefer, bei 40 ft agl nicht wirklich lustig – der flieger schwanzlastig getrimmt – buschpilotenstil. Allerdings nur gringos fliegen 40 ft agl – für einheimische ist das schon eine höhe, in der sie FL fliegen. Allister meinte das gehe tiefer, und wir taten’s – man konnte die kühe unten riechen ;-)

In jedem fall fun so zwischen den flachen tälern zu fliegen, immer die augen offen nach möglichen leitungen, antennen, bäumen, vogelschwärmen und ähnliches nach hindernis ausschauenden dingen. Dann sind wir wieder auf 6000 ft, max. höhe für einflug nach brakpan, einen touch+go mit keinen flaps, platzrunde und abschluss mit full-flaps – ausrollen bis ans ende der piste, bremsen werden hier (fast) nicht verwendet – in keinem fall, um rasch von der piste zu kommen "brakes, what's that ?" (c)karl - in der kindergerechten, jugendfreien version ;-)

Raoul und philip drehten am späteren nachmittag noch platzrunden, seitenwind war angesagt, und bei anbruch der dunkelheit waren wir dann alle am boden – bereit fürs abendessen, das ist aber eine andere geschichte.

where the f... is bloemendaal (c)local people ;-)

Nachdem wir bloemendaal dann auf einer ca 8 nm WNW von der auf der karte eingezeichneten stelle gefunden hatten gings ans buschfliegen. Piste 28 sollte unsere piste sein. Gesehen hab ich aber einmal nichts, nicht einmal erahnt wo die piste sein könnte. Also einmal in 1500 ft agl parallel mit sicht auf die piste schau’n ob die piste ok ist, irgednwas auf der piste steht, ein termitenhügel, oder eine kuh, so wie in brakpan am ersten tag, das ganze mit 100 mph, erste klappen gesetzt. Dann in linksplatzrunde und um 500 ft gesunken, wieder parallel zur piste und gucken……, in der zwischenzeit habe ich mir gemerkt wo die piste ist, bzw. die schwelle, am ende stehen 4 bäume ;-) also der letzte überflug, dann weiter auf in der zwischenzeit 1000 agl in die platzrunde und für den anflug vorbereiten – gelandet sind wir dann dort nicht, die piste soll schon den ein oder anderen flieger zerstört haben. Durchgestartet und das nächste ziel war heidelberg. Die flugvorbereitung hat natürlich nicht mehr gepasst, also ein blick auf die karte, kurs da runter ca. 210, dann VAR 18 W dazu und los gings. Der platz war leicht zu finden, ich war schon dort – das ist der mit der halben pistenbreite von vöslau. Wieder das verfahren, gucken, touch + go und dann gings nach hause, die eisenbahn entlang zum ergo slimes dam. Den muss man sich als riesigen hügel in der landschaft vorstellen, und oben drauf ein see – alles abfall vom bergbau. Den gings dann W vorbei und mit ca. 010 richtung brakpan. Piste in betrieb war 18. anflug vom SSW richtung mitte platz, 6000 ft und dann über die piste rechtwinkelig in den linken gegenanflug 18. landung wie immerhier mit seitenwind, da geht dzt. immer W-wind komponente.

Damit war der erste sortie einmal beendet – aufregend, herausfordernd, leicht verschwitzt ;-)

Zu erwähnen wäre noch unser kleines braai, das karl für alle vorbereitet hatte.mit der albatros war er natürlich schneller in brakpan als wir mit den langsamen, also war das feuer schon an, die steaks lagen am grill – und wenn ich sage steaks, dann ist das eine untertreibung – das waren halbe kühe, die dort lagen, fleischstücke mit 30 cm durchmesser, für europäische verhältnisse – kühe, das machte uns stutzig, weil die kuh die den tag zuvor am platz war, haben wir seither nicht mehr gesehen. Der rauch des braai machte uns auch zu schaffen, wir stanken nach rauch – im hotel bei unserer rückkehr meinten die wir seien feuerwehrleute die gerade von einer übung gekommen waren.

ich komm ins schwitzen - navigation ist angesagt

viele wissen, fluglehrer sind deshalb fluglehrer weil sie sich nicht alleine fliegen getrauen, oder einfach die plätze nicht finden würden - diesmal war ich auf mich alleine gestellt ;-)

zuerst war ein fly-in in springs [clip] angesagt (alt. 5340 ft), ein platz, dessen rechtsplatzrunde fast mit der linksplatzrunde in brakpan zusammenfällt. trotzdem etwas ungewohnt, den platz in der winterlichen braunen gegend zu finden. wenn man den platz einmal hat, kein problem, funkspruch abgesetzt - remember: da gibts keinen turm oder so - und gelandet. geplant war ein frühstück dort. als die aber sahen dass da 5 flieger [clip] der skyafrica einfielen, inklusive karls albatros [clip] , haben die sofort begonnen die bänke etc. wegzuräumen und zuzusperren - unser ruf, esse zu sein, ist uns vorangeeilt.
wahr ist aber auch dass es in der zwischenzeit fast schon mittag war als wir ankamen, also etwas zu spät fürs frühstück. am platz gabs aber jede menge zu sehen - flieger die ich vorher noch nie gesehen hatte, geschweige dass ich deren namen kannte. aber anwesende einheimische piloten hatten den namen zu jedem typ. karl war auch mit seiner albatros eingeflogen.


nochmals an den morgen zurück: karl holte uns pünktlich ab und wir fuhren auf den platz. alle fluglehrer waren anwesend, und wir bekamen ein ausführliches briefing zum kommenden programm. auch wurden die plätzer erklärt und deren lage, nicht alle die wir anflogen waren auf der karte, erläutert. wir hatten unsere drehmeier mit und begannen kurse und distanzen auszumessen. wind spielt hier keine rolle, im busch gibts keinen quaxi der den wind verlautbart, da muss man selbst draufkommen.
wir haben uns den flugweg und die strecke verinnerlicht, die JEPP 1:250.000 karte ist verglichen mit den inhalten die wir auf der OE karte haben ein fast leres blatt. es gibt keine höhenlinien, und was eingezeichnet ist, ist für nicht-ansässige etwas wenig.

mit all den guten vorsätzen gings in den flieger. erstes ziel nach springs war delmas - MT 088, 15 nm distanz von springs aus. bei der gelegenheit ist auch zu erwähnen, dass die VAR 18 W ist, und bei schätzen eines kurses die 18 grad eingebaut werden müssen - ungewohnt wenn die piste in brakpan 18/36 auf der karte wie 16/34 ausehen.
aber als piloten sind wir lernfähig. also richtung delmas. auf dem weg dorthin ist die einzige orientierungslinie eine eisenbahn. mit delmas in sicht, kein platz zu sehen. wie immer, jeder kennt die situation, man ist genau drüber - die jungs in LOAV kennen das - und befindet sich mitten im platzverkehr. über funk hatten wir unsere absichten bekanntgegeben, natürlich keine antwort, da ist niemand, sodass wir wussten, dass niemand im verfahren ist. ich hab dann, annehmend, genau über dem platz zu sein, einen vollkreis links angesetzt - und die piste war da wo sie sein sollte ;-) genau unter mir.
zuerste auf 1500 ft über grund einen check gemacht, was so alles auf und neben der piste los ist, eine zweite runde in 500 ft lässt keine mängel erkennen, so ist eine landung, bzw. ein touch+go möglich ist. die piste wie immer, die hälfte von vöslau, da hat die gelbe mittellinie schon eine wichtige bedeutung, einfach draufbleiben, sonst ist ein rad in der botanik. 1000 m piste scheinen lang, aber da ansteigend, am ende häuser, ausreichend. wind am windsack ablesen, einer zeigt wind 30° von links, eoin anderer 100 m weg wind von vorne an. touch and go kein problem.
dann flugvorbereitung genommen, kurs 170, 15 nm, ein aufgelassenes militärfeld ist zu finden.
bereits beim briefing wurde uns auf der karte eingezeichnet wo der platz ist, und der hinweis gegeben, dass man den platz wahrscheinlich nicht finden werde, da fast keine hinweise auf den platz am boden zu finden sind. derartige gestärkt gings richtung süden. die ins auge gefasste kreuzung zweier strassen wurde gefunden und dann begonnen von dort aus den platz zu suchen. nichts, absolut nicht, auch mein copilot war vorerst leicht verzweifelt.
über die funkfrequenz wurde kontakt zu den anderen piloten aufgenommen, und details zur position des platzes hinterfragt - die details kamen auch dann rüber, der platz war ganz anderswo, weit weg, da hätten wir die tanks über unserer kreuzung leerfliegen können, der platz wäre nie aufgetaucht. beim briefing was der platz falsch auf unseren karten eingezeichnet worden, damit stimmte die ganz flugvorbereitung nicht mehr - busflying at its best, so wie's in der realität auch ist, plan b ist angesagt.
muss gestehen mit dem vielen hin- und herfliegen war ich dann nicht mehr ganz sicher wo wir tatsächlich sind. wäre ich alleine an bord gewesen wäre ich richtung W geflogen, dann erscheint die skyline von jo_burg am horizont, dann hätt ich mich wieder ausgekannt - meine unterleibchen war leicht angeschwitzt ;-).
also ging's nun richtung 'richtiger' platz.

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-) - teil 2

philip hat seine ersten eindrücke im vorherigen beitrag beschrieben. das mit den PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs ist gewöhnungsbedürftigt. bis ich mir das alles merke, memnonisch heisst das, ist der flieger 4 nm vor mir - meiner übrigens die pa28 mit 235 ps hat die anzeigen in meilen, dann schon 8 sm.
speziell engagierte, stundenmäßig noch nicht so erfahrene piloten, werden da verwirrt. es wäre einfacher einfach checkliste checkliste sein lassen, und die entsprechenden buschpilotenverfahren getrennt davon zu behandeln - auch im busch gilt die checkliste, mit, zugegeben, der ein oder anderen notwendigen adaption.
das ist dzt. unser hauptproblem, die PUFFs etc. zu verdauen, wobei aber die intensität dieser PUFFs etc vom fluglehrer abhängig ist. manche pochen darauf, was natürlich für uns piloten keine einfache aufgabe ist, eingeschleifte verfahren durch diese zu ergänzen, zu ersetzen.
aber als lernfähige piloten werden wir auch das schaffen, genauso wie einen muskelkater im rechten fuß, weil man in der c 172 ständig, auch im horizontalflug im seitenruder stehen muss, um die kugel zu centern, oder kurzbahnlandungen mit dem gashebel auf max. 1000 rpm hängenbleibend zu fliegen [PS: wurde aber am montag sofort repariert!] - bodybuilding at its best ;-)

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-)

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Mein Tag 2: Fliegen S-Afrika ist doch ein bisserl anders…

Jaja, die gute, alte Check List. Sie sollte ein fliegerischer Reisebegleiter sein, wie der Reisepass selbst. Doch: andere Länder, andere Sitten! „Stell Dir vor, die Checklist fällt Dir im Busch beim Runup aus dem Fenster – was machst’ dann?“ meint unser Busch-Vater mit ironischem Unterton. Zugegeben, in diesem Fall – da hat der Big-Boss Recht – sollte man sich zu helfen wissen. Meiner Meinung nach ist dieser (Unglücks-) Fall jedoch genauso wahrscheinlich, wie der Umstand, dass mir ein Raubtier den rotierenden Propeller abbeißt. Ich ordne mich jedoch gehorsam unter, schließlich bin ich ja hier das Greenhorn!

Also, ohne offizieller C172-Checklist und nach 5 verschiedenen PUFFS’s, SFFFF’s, BUMPPFFL’s und retour (jede einzelne Ankürung führt zu einer Eselsbrücke, die wiederum Rückschluss auf die jeweiligen Do’s and Dont’s zulässt) starten wir unser Tagesprogramm.

[Anmerkung der Redaktion:
Ein weiteres Beispiel:
CIGFTPR - Before taking off use this check list:
C - move controls freely
I - instruments function ion
G - gas
F - flaps
T - trim
P - props set for take off
R - run up the engine]

Schon auf der Taxi-Line zur RW 36 in FABB werde ich „hart geprüft“ (wobei ich ja jetzt noch glaube, da war eine versteckte Kamera im Spiel): Beim kleinsten vermeintlichen Verlassen der gelben Linie „hupft“ mein Fluglehrer in die Bremsen, um mich auf den rechten Weg zurückzuführen. Gut, ich versuche also, perfekt zu sein. Fällt ja auf einem neuen Platz, in einem neuen Luftraum, in einem neunen Land, auf einem neuen Kontinent, auf einer neuen Welthalbkugel auch gar nicht schwer….

Doch dann was wirklich tolles: Short-Flield Take Off: Controlls-Pull, 10° Flaps, Full-Throttle, Breaks Relase: bei knappen 40 Knoten eiert meine Maschine schon nur mehr am Hauptfahrwerk dahin, dann ca. 1m über Boden fahrt aufnehmen, und bei 70 KT -> steil bergauf! Toll, wieder eine neue Erfahrung! Wir machen eine Zwischenlandung in FASI (Springs), wo wir ein kleines „Frühstücks-Fly-In“ gerade verpassen, und gleich weiter nach BLOEMENDAL, einem aufgelassenen, NICHT in der Karte eingezeichneten Militärplatz. Na Bum. Schau’ ma’ mal. Doch trotz allem Schauen, der Platz war nicht zu finden. Einer der Instructors hat zwar gemeint: „the strip is right in the corner of these two roads, I know this, because I live there“, doch scheinbar wohnt der Mann doch weiter weg, den wir haben den Low-Flight (nur 50 ft AGL, super, a Wahnsinn!!!) über einem eingezäunten Mistplatz absolviert…

OK, war hat nix, weiter also nach DELMAS, den haben wir dank meiner Flugvorbereitung gut gefunden. Das diese Vorbereitung aber doch nicht so toll war, sollte sich später herausstellen.

Wir üben also den „echten“ Bushpilot-Aproach: Inspektionsrunden in 1000ft, 300 ft und schließlich 50 ft. Ich hab ein wenig Schwierigkeiten, die Runde korrekt zu fliegen. Alles neu, keine Auffanglinien, Nervosität. Mein Instructor versucht zu beruhigen, fordert mich aber immer wieder mit strengen Anforderungen heraus. Schwitz. Aber das muss scheinbar so sein. Nach 2 T&G geht’s weiter nach FAHG (Heidelberg), ich schau’ auf meine Flugvorbereitung und ahne schon beim ersten Blick böses: Hab ich mich doch tatsächlich verschreiben, und statt 223° 323° notiert. Upps. Wir peilen also Heidelberg-VOR (AD) an, und lassen uns hinschleppen. Das darf mir nicht noch einmal passieren!

Auf dem Weg nach Heidelberg trainiere ich (weiter) meinen rechten Oberschenkel, denn mit fast vollem Seitenruder kann ich die um die Höhenachse instabile Maschine gerade halten. Mein „Kugerl“ wäre sonst zu Gänze außerhalb der beiden Referenzstriche…

Diesbezüglich lerne später ich wieder einen S-Afrikanischen Brauch dazu: Mein Insructor versucht, das Trimmbleich von Hand mit voller Kraft zu recht zu biegen. Ich kann’s nicht glauben, habe ich doch gelernt, nicht einmal in die Nähe dieses „zarten Blecherls“ zu kommen. Anyway, er wird’s schon wissen, denkt sich der gelehrige Schüler und schweigt.

Nach Heidelberg geht’s zurück in die (fast schon) fliegerische Heimat, FABB (Brakpan). Nach einer Verschnaufpause bei herrlich Gegrilltem im Freien (wieder ein großes Danke an unseren Bush-Vater) machen wir noch 1h Platzrunden, und ich versuche den Platzbereich zu verinnerlichen. Nicht ganz leicht, mich auf eine „Smooth Landing“ zu konzentrieren, hängt doch mein Gasseil und weniger als 1100 RPM sind nicht möglich. Daher ist „Throttle Idle“ über der Schwelle nicht möglich, was ich mit einem afrikanisch-österreichischen Kenguru-Sprung bei einer Landung ohne Klappen und erhöhter Geschwindigkeit zu bezahlen habe. Aber auch hier gilt der SA-Brauch: „No problem, in case of a throttle-problem, you have to adjust the power setting by leaning the mixture and shutting of the engine above the airstrip“. Easy, isn’t it?

Alles in allem ein sehr lehrreicher Tag! Wie gewohnt rundet ein Schmankerl-Essen mein „Wirt’n ums Eck“ (Spurs Steak House) unseren Flugtag ab, und es macht richtig Spaß, mit meinen lieben Kollegen alles zu bequatschen! Schön, dabei zu sein.

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