Freitag, 6. Juli 2007

jetzt geht's wirklich los


Der tag der wahrheit war gekommen, karl war vorerst der einzige lehrer vor ort, so musste ich den ersten flug machen auf der piper cherokee 235. die außenchecks wie gehabt, die cowling wurde aber ganz heruntergenommen, um zu sehen ob sich vom vielen buschfliegen irgendwo etwas gelöst hstte, was man ohne diese maßnahme nicht gesehen hätte. Die 4 (!) tanks gedraint, und den rest erledigt, und eingestiegen. Das layout war im großen und ganzen klar, konservativ, was die aktualität betrifft, eingerichtet mit dem nötigen equipment. Geschrieben werden hobbs und motorlaufzeit.

Dann wurde ein funkspruch abgesetzt, ich glaub das war „ brakpan, FAI taxiing to runway 18“ und das war’s. wind war keiner bekannt, der windsack hing auch ziemlich lustlos, vom letzten sturm in teile zerbeutelt, herum und war nicht willig wind anzuzeigen. Aber 18, auch mit rückenwind, und dann noch bergab, das sollt kein problem sein.

Das rollen war ziemlich mühsam, da fast 1 km zurückzulegen war. Dann nach den üblichen checks – upps was vergessen. Also bei der höhe wird nach dem start sofort geleant ! auch der start dann schon geleant, buschpilotenmäßig, mit 80 mph rotiert, dann knapp über der piste den bodeneffekt ausnutzend bis 100 mph beschleunigt und mit 100 mph weitergestiegen; nicht zu hoch, vorerst nur bis 6000 ft, platzhöhe zur erinnerung ist ca. 5300 ft. Ausflug auf eine riesige schutthalde hin ( da war mal gold in dem geröllt), ergo slimes dam genannt und von dort richtung FA(D)-185. da zuckt man natürlich gleich zusammen, und denkt an „OGA, mind danger area bruck“. Aber hier ist das ein übungsgebiet für flieger aus brakpan. Also dort floegen wir hin über weitläufige townships / slums in eine eintönige landschaft, für erstflieger in der area, fast bis keine anhaltspunkte. Die steigleistung ist entsprechend der höhe, man steigt in der folge von 6000 auf max. 7600, darüber TMA C 7600-FL110 jo_burg und macht in de D-area seine übungen. Anschließend ging’s nach heidelberg, 5119 fuß, 1175 betonpiste. Allerdings ist die piste so schmall wie der taxisway in vöslau, da hat die gelbe mittellinie nicht nur gestalterischen charakter, sondern da muss man drauf sitzen, sonst ist man mit’m rad gleich in der erde. Seitenwindlandungen müssen da exakt gemacht werden. Gewöhnungsbedürftig dass in der höhe anflüge wie man sie auf seinem heimatflugplatz macht so nicht gehen, daran muss man sich erst gewöhnen. Nach dem touch-and-go, den platz konnte ich finden, und ich war wiedr im bilde wo wir auf der karte waren, ging’s retour zum platz. Spezialverfahren: anflug auf piste 36 – zur erinnerung da landet man bergauf – lief wie folgt ab: wir näherten uns vom SSW, sanken auf 6000 ft und zielten mitte piste hin, querten diese dann in 6000 ft rechtwinkelig, flogen so 1 meile weiter und gingen dann in den rechten gegenanflug 18, die entsprechenden meldungen wurden abgesetzt, niemand bestätigte oder ergänzte, oder gab wind. Ab der schwelle wieder ca. 1 minute weiter, dann eindrehen in den queranflug und dann endanflug. Schwierig, man wird nicht mit windangaben verwöhnt, über die lustlosigkeit des windsacks habe ich schon berichtet, feuer brennen vorerst auch nicht, man hat also nicht wirklich viel ahnung wo der wind herkommt. Karl hatte das bereits fest im griff, er kennt da ein haus, wo die kinder am garagendach einen windwimpel aufgestellt haben, um tauben zu vertreiben, er weiß natürlich wo der steht, und kennt den wind [eine geschichte die an stammtischen erzählt wird, deren wahrheitsgehalt aber fraglich ist ;-)], der dann auch kurz vorm flairen von links kam – was im endanflug nicht zu bemerken war.

Alles in allem ein lehrreicher flug in dünner luft – karl erläuterte dann anschließend auch noch details zur platzrunde, vor allem ablauf- und leistungsmäßig, wie die das dort machen.

Etwas verwirrt sind wir durch die vielen mnomischen worte wie BUMPPF, FREDA, HASELL und ählichem, wir werden in zukunft wieder auf unsere checklisten zurückgreifen ;-) . wir hatten spaß, philip (c172) und wolfgang r. (c182) flogen auch, da aber allister, ein eingeplanter fluglehrer nicht erschienen war, konnte raoul, der in der zwischenzeit sich mit dem handbuch der c172 beschäftigt hatte, heute nicht fliegen, dafür morgen dann mehr.

Philip hat versprochen auch einen bericht aus seiner sicht zu schreiben. Gegen 1900 waren wir im hotel, vorerst nicht mehr willig essen zu gehen, nach dem leberkäs-gau zu mittag, dann entschlossen wir uns aber doch kurzfristig, den weg ins 20 m entfernte steak-house zu wagen und eine kleinigkeit zu essen - axel, unser fliegerkumpel, der nicht mit ist, aber kompetentest das programm geflogen wäre, war thema unserer gespräche - wir hoffen, es hat ihn nicht zuviel aufgestoßen ;-).

Über weitere details gibt’s aber keine infos mehr, das ist ja auch ein pilotenblog und nebenbei ganz leicht auch ein ess-blog ;-)

Ps: obwohl eines ohne dem anderen fad ist