Raoul berichtet - seine Eindrücke

"Zu guter letzt geb’ ich auch noch meinen Senf dazu. Während der Reise war’ ich notebook-los und damit blog-stat. Nicht ganz unabsichtlich, denn ich wollte mich bewusst voll auf den Genuss des Erlebnisses und das Fliegen konzentrieren. Umso mehr muss ich den beiden fleißigen Blog-Autoren danken, dass sie alles so zeitnah, ausführlich und treffend dokumentiert haben. Der daheim gebliebene Fan-Club war dadurch laufend bestens über unser Afrika-Abenteuer informiert. Fiebernd wurde auf die nächste Fortsetzung gewartet …

Senf dazugeben ist gar nicht so einfach, denn meine Eindrücke decken sich mit denen von Philip und Wolfgang. Ich kann da bestenfalls ein paar Unterstreichungen und Rufzeichen aus persönlicher Sicht hinzufügen:

Die absolut dickste Unterstreichung verdient die professionelle, vor allem aber auch herzliche Aufnahme. Der Flieger-Virus verbindet halt doch, sogar auch über eine so große Spanne wie zwischen F16-Top-Gun und 200-Stunden-Greenhorn. Wenn dann noch ein abendliches Lagerfeuer und ein Getränk dazukommen … (schau Wolfgang, wie politisch korrekt auch ich formulieren kann).

Afrika ist nicht nur heiß und Urwald. Afrika ist manchmal auch kalt und Industrie bzw. Bergbau. Südafrika ist in vielerlei Hinsicht deutlich anders als Österreich (no na). Die Apartheid ist abgeschafft, aber Mauern mit Hochspannungsdrähten d’rauf lassen keinen Zweifel darüber aufkommen, in welchem sozialen Klima man sich befindet. Jeder halbwegs vernünftige Tourist weiß, wie klein da sein autonomer Bewegungsspielraum ist. Jedenfalls in der Großstadt. Und groß heißt da wirklich groß.

Im Busch wiederum ist es der fehlende Zaun, der zur Vorsicht rät. Zäune gibt’s zwar viele – insgesamt wahrscheinlich zig-tausende Kilometer davon – aber sie trennen einen nicht von den wilden Tieren. Man ist auf der gleichen Seite mit ihnen. Wer würde das in Zoo oder Zirkus tun? Ein prickelndes Gefühl …

Unterstreichenswert anders sind in Südafrika auch die fliegerischen Gegebenheiten. Insbe­sondere der offensichtlich unbürokratischere, zweckgerichtete, praktische, selbst­verständ­lichere Umgang mit der Fliegerei. Dazu ein paar Beispiele:

- Flugzeuge können auf einigermaßen ebenen und geraden Flächen starten und landen wenn sie genug lang und breit sind. In Südafrika kann man das auch praktisch üben, einschließlich der Inspektion der Landemöglichkeit durch tiefen Überflug bis zur anschließenden Landung. Was eine Landefläche in Österreich alles braucht, um – unter vielen Einschränkungen - benutzt werden zu dürfen, will ich hier aus Platzmangel gar nicht erst versuchen aufzuzählen.

- Flugzeuge geraten in unerwünschte Flugzustände. In Südafrika habe ich geübt, wie man aus diesen wieder herauskommt. In Österreich habe ich nur üben können, wie man vermeidet hinein­zu­kommen.

- Flugzeuge müssen Gott sei Dank selten, aber manchmal doch vorsorglich- oder not-gelandet werden. Das darf in Österreich nur andeutungsweise geschult werden. In Südafrika kann man das bis zu dem Augenblick üben, in dem man sieht ob’s gepasst hätte oder nicht. Das ist ein kompletter Anflug bis zur Inspektion der gewählten Fläche in ein paar Metern Höhe.

- Flugverkehr in entlegenen Gebieten koordiniert sich zwangsläufig selbst. In Südafrika kann man lernen, wie das sehr effizient funktioniert. In Österreich spricht man mit FIS, oder aus Mangel an Möglichkeit (Frequenz) oder Angst vor dem Amt lieber gar nicht. (Fairnesshalber muss man allerdings erwähnen, dass der Übergang von selbst kontrolliertem zu zentral kontrolliertem Verkehr auch in Südafrika noch nicht optimal gelöst erscheint)

Ich habe eine Menge gelernt, was ich in Österreich nicht, oder nicht so gut hätte lernen können. 20 Stunden in der Luft mit Landungen auf etwa 30 (sehr!) verschiedenen Plätzen innerhalb von wenigen Tagen übertrifft meine normal übliche Flugpraxis bei weitem. Bush Pilot Training ist wirklich Training, aber mit viel Erlebnissen und Vergnügen.

Besonders erwähnen möchte ich deshalb unbedingt die beiden südafrikanischen – ich darf doch sagen Fliegerkameraden Ian und Glen, die mir in ihren Rollen als Prüfer, Lehrer, Sicherheitspilot, Navigator, Kameramann, Schutzengel, Fremdenführer … professionellst zur Seite standen. Sie waren einfach suuuuuuper und haben diesem an sich schon wunderbaren Fliegerurlaub dann noch die Krone, das Schlagobershäubchen mit Staubzucker aufgesetzt.

Das soll aber keinesfalls die Beiträge aller anderen Beteiligten schmälern, die sowohl auf Seiten von Sky Africa als auch in der Gruppe zum Gelingen der Aktion beigetragen haben. Ohne Wolfgang jedenfalls, wär’ ich nicht in Afrika gewesen.

Allen: Danke!"

ein paar bush-strips

danke karl für die photos.




















auf dem mabaligwe strip [letztes bild] konnten wir nicht landen. nicht weil die straße so schmal war, und autos fuhren, aber gleich neben der straße waren zig warzenschweine die unmittelbar neben dem asphalt riesige löcher in den weg buddelten - also 2 gefahrenquellen, die viecher die man touchiert, und die löcher neben der schmalen runway - also nichts wie weg.

und alle clips zum buschpiloten-kurs gibt's auf youtube.

philip - die welt ist klein, auch in südafrika ;-)

POST SCRIPTUM: Eine ganz normale Heimreise…

…war geplant, und zwar mit South African Airlines (JNB-CPT-LHR-VIE). In Kapstadt hatte ich 6 Stunden Aufenthalt, um einen zukünftigen Geschäftspartner kennen zu lernen. Ein Kollege hat mich darum gebeten, wo ich doch schon in Südafrika sei. Also habe ich natürlich zugesagt, zumal es sich ja nur um ein erstes „Abtasten“ handeln sollte.
Da dieser Tag ein Samstag ist, werde ich sehr unkompliziert ins Haus der Firmeneigentümer Vivian und Mark eingeladen. Am Weg dort hin fragt mich Vivian, warum ich den eigentlich in Südafrika bin. Ich erkläre, dass ich mit Freunden eine „Safari in der Gegend nördlich von Johannesburg“ gemacht habe, worauf Vivian ganz spontan meint, das dies mit „kleinen Flugzeugen“ ganz besonders reizvoll sei. Mein Herz beginnt zu klopfen, und ich wage den nächsten Schritt und erzähle, dass wir genau das gemacht haben. Ich wollte diesen Teil meiner Reise nicht unbedingt Preis geben, da man ja nie wissen kann, wie die Fliegerei von anderen (vor allem im beruflichen Umfeld) aufgenommen wird.
Das Eis war gebrochen. Es stellt sich heraus, dass Vivian und Ihr Mann ebenfalls begeisterte SEP-Piloten sind! Unglaublich, was für ein Zufall. Als ich Mark kennen lerne, sind wir nach etwa 5 Minuten im Thema Bush-Flying tief verankert, und es kostet uns beiden Mühe, das Geschäftliche abzuhandeln. Als wir fertig waren, boten mir meine beiden Gastgeber eine kleine Besichtigung Ihres Fliegerclubs an, wo ich natürlich nicht lang zögere. Wir fahren ca. 10 Minuten zum nahe gelegenen STELLENBOSCH AIRRIELD, einem wunderschönen, kleinen Platz, wo wir gleich ein paar Fliegerkollegen von Vivian und Mark kennen lernen. Herrlich, der vermeintlich „sachliche Geschäfttermin“ entartet zu einem freundschaftlichen Beisammensein auf einem Flugplatz. Wer hätte das gedacht…
Leider war die Zeit zu knapp, um einen kleinen Kapstadt Rundflug zu unternehmen, aber bei einer herrlichen Fischplatte und einer Flasche Sauvignon Blanc (natürlich aus der Gegend) beschließen wir, bei nächster Gelegenheit gemeinsam Fliegen zu gehen. Ich erwiderte eine Einladung zum Fliegen in Kapstadt mit einer Gegeneinladung zu einer Wienumrundung, und wir verabschieden uns mit dem gegenseitigen Willen, schon aufgrund der Fliegerei unsere Geschäfte mit aller Kraft voranzutreiben. Was für eine Motivation!!
Unglaublich, wie das Leben so spielt. Bei der Verabschiedung fragt mich Mark nochmals, wie den diese Firma geheißen hat, mit der wir den Bush-Pilotenkurs gemacht haben. „It’s SKY AFRICA, that’s where you have to go to. You will definitely enjoy it!!!”

Good bye South Africa. Stand by for now, will call you later…

[anmerkung der redaktion:
da scheint sich ja ein 'neuer' fliegerurlaub anzubahnen ;-) ]

ein weiterer blick zurück....

beim ersten briefing und fliegen haben uns die südafrikanischen akronymischen begriffe schwer zu schaffen gemacht, was vereinzelt dazu führte, dass wir mehr damit beschäftigt waren herauszufinden was FREDA, BLUMPFICH, BLITTS etc. bedeuten, als den flieger einfach, so wie gewohnt, mit den 'normalen' checklisten, entweder lt. papier, oder aus dem kopf zu fliegen.
speziell unsere fliegerischen youngsters haben da, berechtigterweise, gelitten; muss gestehen auch mich machten die am anfang unruhig, weil dann 2 checklisten parallel abliefen, 'meine', wie gewohnt, und die akronyme.

wir haben das auch mit den uns begleitenden piloten und karl am letzten tag bei einem bier, oder zwei diskutiert und angeregt, dass ,wenn man schon den neuen buschpiloten diese akronyme nahebringen möchte, diese zuerst vorabzusammenfasst und vielleicht in einem schreiben dazu extra erläutert werden.
dann könnte man sich darauf vorbereiten, und es wäre weniger stress, als wenn man die begriffe 30 minuten vor dem einsteigen in einen 'neuen' flieger vorgebracht bekommt.
karl und seine jungs hatten verständnis, und man wird sicher eine lösung finden, eine lösung die das können der angehenden buschpiloten so wie es ist akzeptiert, und dem buschpilotenfliegen dann anpasst.

auch der zweite punkt ist 'machbar'.
wenn piloten zusammenkommen, in dem fall 4 auf unserer seite, und vier von skyafrica, dann sind das individuen, die alle unterschiedliche einstellungen zum fliegen haben. jeder hat da seine eigenen ideen, alle aber im envelope der sicherheit, abgedeckt durch checklisten.
jeder versucht auf der buschpilotenaspirantenseite sein bestes zu geben, auf der anderen seite, bei den instruktorren detto.
aus der ausbildung kennt vielleicht auch der ein oder andere einen oder mehrere fluglehrer, die ein mehr oder weniger großes reizpotential haben, auf ruder einzuwirken.
der bogen des eingreifens reicht von fluglehrern die einerseits selbst auch kursänderungen 'eigenmächtig' durchführen bis auf der anderen seite zu jenen die erst erst eingreifen, wenn's wirklich gefährlich werden könnte.
letztere sind die von den schülern geliebten, weil der schüler dann genau weiß, er hat alles selbst gemacht. der lehrer gibt einfache anordnungen, zb 'steuerkurs 240', 'höhe 3500 ft', der schüler macht's, wenn nicht dann kommt die anordnung nochmals, und dann geht's meist.
viele flugschüler sind unangenehm berührt, wenn der lehrer schon 5° korrekturen selbst macht, und der schüler nicht weiß was los ist, weil ihm niemand gesagt hat, dass er überhaupt, und um wieviele grade er kurven soll.
speziell unsere fliegerischen youngster litten da; wobei wir den begleitenden piloten keine böse absicht unterstellen, vielleicht fällt es ihnen gar nicht auf, oder es hat sich darüber noch niemand 'beschwert' ;-)
hier würden wir uns mehr 'toleranz' wünschen, einen wunsch den wir auch deponiert haben. lasst die angehenden buschpiloten einfach fliegen, wie sie's gewohnt sind, klare anweisungen sind angesagt, und eingreifen sollte nur aus wirklich sicherheitsrelevanten gründen geschehen.

zur gruppengröße:
unsere gruppe mit 4 piloten, die sich vorher kannten, wir fliegen alle beim gleichen verein, war gerade richtig.
da wir uns vorher schon kannten, gab's auch hier untereinander keine probleme oder atmosphärische störungen. den kurs alleine oder zu zweit zu machen ist von der gruppengröße angesichts des auch stattfindenden 'gesellschaftlichen' lebens vor und nach dem fliegen vielleicht etwas klein.
optimal wäre ein kleiner freundeskreis, wie wir 4 piloten es sind, die gemeinsam spaß haben wollen.
wie bereits in einem anderen beitrag ausgeführt, 'mitflieger' sind wahrscheinlich nur dann von dem kurs, dem 'urlaub' begeistert, wenn sie sehr 'mitflug-geil' sind. sonst würd' ich frau/freundin/freund, wen auch immer in einer offenen gesellschaft ;-) , zuhause lassen [weiterer kommentar dazu].

alles in allem, die jungs waren sehr bemüht, es hat uns und hoffentlich auch ihnen viel spaß bereitet - danke karl und skyafrica - ein empfehlenswertes ereignis, so ein buschpilotenkurs - da schätzt man dann auch die 'geschützte werkstätte' des fliegens in der heimat.


PS: die 182er und pa28 sind ca. 18-18,5 stunden 'reine' flugzeit geflogen, hobbs waren's etwas mehr, die 172er um ca. 2 stunden mehr, 36 zeilen in meinem flugbuch, und 54 landungen in summe !

PSS: vom wetter her scheint juli/august obwohl 'winter' ist, die beste zeit zu sein, auch wenn's vereinzelt resch war. aber die zweite hälfte des kurses war angenehm, wenn die sonne aufging hatte es etwas mehr als 20 grad, genau richtig.
unvorstellbar, im südafrikanischen sommer, d.i. dezember/ jänner, hier zu fliegen, 40° und mehr und jede menge riesiger, hagelgefüllter gewitter ab frühem nachmittag;
also lieber etwas frösteln, dafür aber den flug genießen ;-)

PSSS: und zur erinnerung, wir fliegen in südafrika, da kann es schon mal sein, dass das ein oder andere nicht ganz klappt, ein 'neckermann-stundenplan' nicht bis auf die minute eingehalten werden kann, obwohl die organisation super war. somit ist das veröffentlichte programm ein weg, aber kein ziel - viele faktoren spielen mit.
also mit lockerer einstellung hinfliegen und in 'laissez-faire' manier den kurs genießen. den rest erledigt karl mit seinem sky-africa team - auch bei uns hat's geklappt !

PSSSS: dass das ganze auch was kostet, angesichts der geflogenen stunden, des 'all-inclusive' pakets, mit sicherheitspiloten 24-stunden verfügbar, verköstig- und bezahlbar, ist auch klar. aber es zahlt sich aus, der kurs ist ein ereignis, das ich fliegerisch nicht missen möchte.

ein blick zurück....

was hätte anderst gemacht können?

eine gute entscheidung war, frau bzw. freundin nicht mitzunehmen, nicht weil dort ramba-zamba herrschte ;-) , sondern weil der kurs so wie er aufgebaut ist, personen, die sich für die fliegerei nicht interessieren, einen urlaub zu 'zweit' unmöglich macht. man ist den ganzen tag unterwegs, am abend oft bis 22:00 vorbereitungen, vorträge, deswegen ist man ja dort, das wetter auch nicht zum baden einladend - so kamen wir unisono zum schluss, das ist was für piloten und flugfanatiker. meine frau hasst schon fliegen in den großen, sie ist bei mir erst einmal, und das nur widerwillig, mitgeflogen, hat also ca. 0,033% aller von mir geflogenen stunden in einem kleinen flieger verbracht ;-) - ich hoff ich hab mich nicht verrechnet.

philip hat es schon angeschnitten in einem beitrag, es waren zwei dinge die wir angeregt haben, bzw. die aus unserer sicht optimaler laufen hätten können....
aber mehr darüber morgen, jetzt geh' ich schlafen und hol mir den schlaf zurück, der mir beim doha-wien-flug entgangen ist.

doha - wien, anstrengend

nachdem wir in doha die restlichen blog-beiträge endlich ins netz stellen konnten, gings um 0110 in der früh richtung heimat, im a320, wo die sitze nicht sehr weit [clip], so wie im a330 auf 160°, umlegbar sind.
schlaf war nicht zu haben, nicht nur wegen der unangenehmen sitzposition, sondern auch wegen zweier kinder in der ersten reihe, die ziemlich unpässlich waren. wäre ich auch, wenn ich keinen eigenen sitz hätte ;-)
das essen hängt schon irgendwie zum hals raus, ist gut, wir genießen dazu campari-orange, essen auch alles verfügbar, im gegensatz zum jo_burg-doha flug, wo ein teil des essens und der getränke, leider auch einiges an campari beim start vernichtet wurde ;-)
wolfgang r. kam so nicht zu seinen shrimps.

auf der strecke standen mächtige gewitter, über dem balkan dann wurde es flach wolkig, der anflug auf wien beendete eine schöne reise [clip].

philip: "DAY5: FINAL APPROACH BACK TO BRAKPAN"

Man soll aufhören, wenn es am schönsten ist. Streng nach diesem Motto gestaltet sich die Rückreise aus unserem Bush-Paradies KUNKURU. Da heute kein all zu früher Abflug geplant ist, mache ich mich entlang dem Safari-Track auf unserer 600 ha großen Farm zu einem Morgenlauf auf. Bei dieser Umgebung macht Frühsport keinerlei Schwierigkeiten, bereits nach 10 Minuten traben 3 Giraffen ästhetisch unweit von mir durch den Busch. Später begleiten mich Gnus und andere Wildtiere [anmerkung der redaktion: der puls stieg auf der dafür ausgelegten uhr auf 155, ist ja auch nicht lustig wenn eine gnu-herde nachtrabt ;-) ] , bevor ich auf unserer RWY 35 zum „Final Approach“ zur heißen Dusche ansetze…

Nach Verabschiedung von John, dem KUNKURU-Farmer, und seinem Team, das uns perfekt bewirtet hat, fliegen wir in Formation Richtung Pretoria. Wie wir später erfahren, ist der Einflug in diese Zone gar nicht so einfach, weshalb die doch recht anstrengende Formationsvariante gewählt wurde. Obwohl der Überflug über das Zentrum inklusive Präsidentenpalast beeindruckend ist, wäre mir doch – ganz ehrlich – eine „Off Road“ - Variante mit einer „Dirt-Strip-Landung“ lieber gewesen. Anyway, vielleicht hatte ich meinen Wunsch auch nur früher äußern müssen…

Anschließend geht’s über Johannesburg Zentrum, um in RAND (FAGM) zu landen. Dieser doch recht große Platz verfügt über ein nettes Flieger-Restaurant, wo wir uns stärken, bevor wir wieder zu unserem aller letzen Leg zurück nach BRAKPAN sitzen, und allerlei Flieger vorbeirollen [clip].

Mit ein wenig Wehmut überfliegen wir ein letztes Mal den ERGO SLIME-DAM um eine fast schon zur Routine gewordene Landung in BRAKPAN hinzulegen. Wir entladen das Gepäck und fahren zum Debriefing in ein nahe gelegenes Bierlokal. In gemütlicher Atmosphäre gaben wir unser Feedback, und unsere (zwei) Verbesserungsvorschläge wurden wohlwollend und gerne angenommen. Das Positive überwiegt in unserer Bilanz jedoch stark, und nach 2 kühlen Blonden veranschieden wir uns von unseren Instructor’s. Danke an FRED, IAN, GLEN und ALLISTER (der war leider nicht mehr dabei)! Und last but not least: Danke an unseren Bush-Vater mit starken Kärntner Wurzeln: KOAL, Bush-Fliegen is’ lei a Wahnsinn!

Beim Abendessen bei unserem Wirt’n ums Eck resümieren wir nochmals, bevor wir unseren Abend beschließen. Der Bush war für uns alle ein irres Erlebnis. Meine Kollegen Raoul, Wolfgang I und Wolfgang II waren perfekte Reisepartner, mit denen immer ein gutes Gespräch und vor allem viel Spaß möglich war. Thank’s, Friends! Vor allem aber ein großes Danke an meine liebe Frau, die mir den Rücken frei gehalten hat und mir so geholfen hat, einen Traum zu verwirklichen! Great Satisfaction, for sure.

Ich bin glücklich und kann heute sicher toll träumen. Also, ein letztes Mal auf dieser Reise:

Good night !