where the f... is bloemendaal (c)local people ;-)

Nachdem wir bloemendaal dann auf einer ca 8 nm WNW von der auf der karte eingezeichneten stelle gefunden hatten gings ans buschfliegen. Piste 28 sollte unsere piste sein. Gesehen hab ich aber einmal nichts, nicht einmal erahnt wo die piste sein könnte. Also einmal in 1500 ft agl parallel mit sicht auf die piste schau’n ob die piste ok ist, irgednwas auf der piste steht, ein termitenhügel, oder eine kuh, so wie in brakpan am ersten tag, das ganze mit 100 mph, erste klappen gesetzt. Dann in linksplatzrunde und um 500 ft gesunken, wieder parallel zur piste und gucken……, in der zwischenzeit habe ich mir gemerkt wo die piste ist, bzw. die schwelle, am ende stehen 4 bäume ;-) also der letzte überflug, dann weiter auf in der zwischenzeit 1000 agl in die platzrunde und für den anflug vorbereiten – gelandet sind wir dann dort nicht, die piste soll schon den ein oder anderen flieger zerstört haben. Durchgestartet und das nächste ziel war heidelberg. Die flugvorbereitung hat natürlich nicht mehr gepasst, also ein blick auf die karte, kurs da runter ca. 210, dann VAR 18 W dazu und los gings. Der platz war leicht zu finden, ich war schon dort – das ist der mit der halben pistenbreite von vöslau. Wieder das verfahren, gucken, touch + go und dann gings nach hause, die eisenbahn entlang zum ergo slimes dam. Den muss man sich als riesigen hügel in der landschaft vorstellen, und oben drauf ein see – alles abfall vom bergbau. Den gings dann W vorbei und mit ca. 010 richtung brakpan. Piste in betrieb war 18. anflug vom SSW richtung mitte platz, 6000 ft und dann über die piste rechtwinkelig in den linken gegenanflug 18. landung wie immerhier mit seitenwind, da geht dzt. immer W-wind komponente.

Damit war der erste sortie einmal beendet – aufregend, herausfordernd, leicht verschwitzt ;-)

Zu erwähnen wäre noch unser kleines braai, das karl für alle vorbereitet hatte.mit der albatros war er natürlich schneller in brakpan als wir mit den langsamen, also war das feuer schon an, die steaks lagen am grill – und wenn ich sage steaks, dann ist das eine untertreibung – das waren halbe kühe, die dort lagen, fleischstücke mit 30 cm durchmesser, für europäische verhältnisse – kühe, das machte uns stutzig, weil die kuh die den tag zuvor am platz war, haben wir seither nicht mehr gesehen. Der rauch des braai machte uns auch zu schaffen, wir stanken nach rauch – im hotel bei unserer rückkehr meinten die wir seien feuerwehrleute die gerade von einer übung gekommen waren.

ich komm ins schwitzen - navigation ist angesagt

viele wissen, fluglehrer sind deshalb fluglehrer weil sie sich nicht alleine fliegen getrauen, oder einfach die plätze nicht finden würden - diesmal war ich auf mich alleine gestellt ;-)

zuerst war ein fly-in in springs [clip] angesagt (alt. 5340 ft), ein platz, dessen rechtsplatzrunde fast mit der linksplatzrunde in brakpan zusammenfällt. trotzdem etwas ungewohnt, den platz in der winterlichen braunen gegend zu finden. wenn man den platz einmal hat, kein problem, funkspruch abgesetzt - remember: da gibts keinen turm oder so - und gelandet. geplant war ein frühstück dort. als die aber sahen dass da 5 flieger [clip] der skyafrica einfielen, inklusive karls albatros [clip] , haben die sofort begonnen die bänke etc. wegzuräumen und zuzusperren - unser ruf, esse zu sein, ist uns vorangeeilt.
wahr ist aber auch dass es in der zwischenzeit fast schon mittag war als wir ankamen, also etwas zu spät fürs frühstück. am platz gabs aber jede menge zu sehen - flieger die ich vorher noch nie gesehen hatte, geschweige dass ich deren namen kannte. aber anwesende einheimische piloten hatten den namen zu jedem typ. karl war auch mit seiner albatros eingeflogen.


nochmals an den morgen zurück: karl holte uns pünktlich ab und wir fuhren auf den platz. alle fluglehrer waren anwesend, und wir bekamen ein ausführliches briefing zum kommenden programm. auch wurden die plätzer erklärt und deren lage, nicht alle die wir anflogen waren auf der karte, erläutert. wir hatten unsere drehmeier mit und begannen kurse und distanzen auszumessen. wind spielt hier keine rolle, im busch gibts keinen quaxi der den wind verlautbart, da muss man selbst draufkommen.
wir haben uns den flugweg und die strecke verinnerlicht, die JEPP 1:250.000 karte ist verglichen mit den inhalten die wir auf der OE karte haben ein fast leres blatt. es gibt keine höhenlinien, und was eingezeichnet ist, ist für nicht-ansässige etwas wenig.

mit all den guten vorsätzen gings in den flieger. erstes ziel nach springs war delmas - MT 088, 15 nm distanz von springs aus. bei der gelegenheit ist auch zu erwähnen, dass die VAR 18 W ist, und bei schätzen eines kurses die 18 grad eingebaut werden müssen - ungewohnt wenn die piste in brakpan 18/36 auf der karte wie 16/34 ausehen.
aber als piloten sind wir lernfähig. also richtung delmas. auf dem weg dorthin ist die einzige orientierungslinie eine eisenbahn. mit delmas in sicht, kein platz zu sehen. wie immer, jeder kennt die situation, man ist genau drüber - die jungs in LOAV kennen das - und befindet sich mitten im platzverkehr. über funk hatten wir unsere absichten bekanntgegeben, natürlich keine antwort, da ist niemand, sodass wir wussten, dass niemand im verfahren ist. ich hab dann, annehmend, genau über dem platz zu sein, einen vollkreis links angesetzt - und die piste war da wo sie sein sollte ;-) genau unter mir.
zuerste auf 1500 ft über grund einen check gemacht, was so alles auf und neben der piste los ist, eine zweite runde in 500 ft lässt keine mängel erkennen, so ist eine landung, bzw. ein touch+go möglich ist. die piste wie immer, die hälfte von vöslau, da hat die gelbe mittellinie schon eine wichtige bedeutung, einfach draufbleiben, sonst ist ein rad in der botanik. 1000 m piste scheinen lang, aber da ansteigend, am ende häuser, ausreichend. wind am windsack ablesen, einer zeigt wind 30° von links, eoin anderer 100 m weg wind von vorne an. touch and go kein problem.
dann flugvorbereitung genommen, kurs 170, 15 nm, ein aufgelassenes militärfeld ist zu finden.
bereits beim briefing wurde uns auf der karte eingezeichnet wo der platz ist, und der hinweis gegeben, dass man den platz wahrscheinlich nicht finden werde, da fast keine hinweise auf den platz am boden zu finden sind. derartige gestärkt gings richtung süden. die ins auge gefasste kreuzung zweier strassen wurde gefunden und dann begonnen von dort aus den platz zu suchen. nichts, absolut nicht, auch mein copilot war vorerst leicht verzweifelt.
über die funkfrequenz wurde kontakt zu den anderen piloten aufgenommen, und details zur position des platzes hinterfragt - die details kamen auch dann rüber, der platz war ganz anderswo, weit weg, da hätten wir die tanks über unserer kreuzung leerfliegen können, der platz wäre nie aufgetaucht. beim briefing was der platz falsch auf unseren karten eingezeichnet worden, damit stimmte die ganz flugvorbereitung nicht mehr - busflying at its best, so wie's in der realität auch ist, plan b ist angesagt.
muss gestehen mit dem vielen hin- und herfliegen war ich dann nicht mehr ganz sicher wo wir tatsächlich sind. wäre ich alleine an bord gewesen wäre ich richtung W geflogen, dann erscheint die skyline von jo_burg am horizont, dann hätt ich mich wieder ausgekannt - meine unterleibchen war leicht angeschwitzt ;-).
also ging's nun richtung 'richtiger' platz.

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-) - teil 2

philip hat seine ersten eindrücke im vorherigen beitrag beschrieben. das mit den PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs ist gewöhnungsbedürftigt. bis ich mir das alles merke, memnonisch heisst das, ist der flieger 4 nm vor mir - meiner übrigens die pa28 mit 235 ps hat die anzeigen in meilen, dann schon 8 sm.
speziell engagierte, stundenmäßig noch nicht so erfahrene piloten, werden da verwirrt. es wäre einfacher einfach checkliste checkliste sein lassen, und die entsprechenden buschpilotenverfahren getrennt davon zu behandeln - auch im busch gilt die checkliste, mit, zugegeben, der ein oder anderen notwendigen adaption.
das ist dzt. unser hauptproblem, die PUFFs etc. zu verdauen, wobei aber die intensität dieser PUFFs etc vom fluglehrer abhängig ist. manche pochen darauf, was natürlich für uns piloten keine einfache aufgabe ist, eingeschleifte verfahren durch diese zu ergänzen, zu ersetzen.
aber als lernfähige piloten werden wir auch das schaffen, genauso wie einen muskelkater im rechten fuß, weil man in der c 172 ständig, auch im horizontalflug im seitenruder stehen muss, um die kugel zu centern, oder kurzbahnlandungen mit dem gashebel auf max. 1000 rpm hängenbleibend zu fliegen [PS: wurde aber am montag sofort repariert!] - bodybuilding at its best ;-)

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-)

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Mein Tag 2: Fliegen S-Afrika ist doch ein bisserl anders…

Jaja, die gute, alte Check List. Sie sollte ein fliegerischer Reisebegleiter sein, wie der Reisepass selbst. Doch: andere Länder, andere Sitten! „Stell Dir vor, die Checklist fällt Dir im Busch beim Runup aus dem Fenster – was machst’ dann?“ meint unser Busch-Vater mit ironischem Unterton. Zugegeben, in diesem Fall – da hat der Big-Boss Recht – sollte man sich zu helfen wissen. Meiner Meinung nach ist dieser (Unglücks-) Fall jedoch genauso wahrscheinlich, wie der Umstand, dass mir ein Raubtier den rotierenden Propeller abbeißt. Ich ordne mich jedoch gehorsam unter, schließlich bin ich ja hier das Greenhorn!

Also, ohne offizieller C172-Checklist und nach 5 verschiedenen PUFFS’s, SFFFF’s, BUMPPFFL’s und retour (jede einzelne Ankürung führt zu einer Eselsbrücke, die wiederum Rückschluss auf die jeweiligen Do’s and Dont’s zulässt) starten wir unser Tagesprogramm.

[Anmerkung der Redaktion:
Ein weiteres Beispiel:
CIGFTPR - Before taking off use this check list:
C - move controls freely
I - instruments function ion
G - gas
F - flaps
T - trim
P - props set for take off
R - run up the engine]

Schon auf der Taxi-Line zur RW 36 in FABB werde ich „hart geprüft“ (wobei ich ja jetzt noch glaube, da war eine versteckte Kamera im Spiel): Beim kleinsten vermeintlichen Verlassen der gelben Linie „hupft“ mein Fluglehrer in die Bremsen, um mich auf den rechten Weg zurückzuführen. Gut, ich versuche also, perfekt zu sein. Fällt ja auf einem neuen Platz, in einem neuen Luftraum, in einem neunen Land, auf einem neuen Kontinent, auf einer neuen Welthalbkugel auch gar nicht schwer….

Doch dann was wirklich tolles: Short-Flield Take Off: Controlls-Pull, 10° Flaps, Full-Throttle, Breaks Relase: bei knappen 40 Knoten eiert meine Maschine schon nur mehr am Hauptfahrwerk dahin, dann ca. 1m über Boden fahrt aufnehmen, und bei 70 KT -> steil bergauf! Toll, wieder eine neue Erfahrung! Wir machen eine Zwischenlandung in FASI (Springs), wo wir ein kleines „Frühstücks-Fly-In“ gerade verpassen, und gleich weiter nach BLOEMENDAL, einem aufgelassenen, NICHT in der Karte eingezeichneten Militärplatz. Na Bum. Schau’ ma’ mal. Doch trotz allem Schauen, der Platz war nicht zu finden. Einer der Instructors hat zwar gemeint: „the strip is right in the corner of these two roads, I know this, because I live there“, doch scheinbar wohnt der Mann doch weiter weg, den wir haben den Low-Flight (nur 50 ft AGL, super, a Wahnsinn!!!) über einem eingezäunten Mistplatz absolviert…

OK, war hat nix, weiter also nach DELMAS, den haben wir dank meiner Flugvorbereitung gut gefunden. Das diese Vorbereitung aber doch nicht so toll war, sollte sich später herausstellen.

Wir üben also den „echten“ Bushpilot-Aproach: Inspektionsrunden in 1000ft, 300 ft und schließlich 50 ft. Ich hab ein wenig Schwierigkeiten, die Runde korrekt zu fliegen. Alles neu, keine Auffanglinien, Nervosität. Mein Instructor versucht zu beruhigen, fordert mich aber immer wieder mit strengen Anforderungen heraus. Schwitz. Aber das muss scheinbar so sein. Nach 2 T&G geht’s weiter nach FAHG (Heidelberg), ich schau’ auf meine Flugvorbereitung und ahne schon beim ersten Blick böses: Hab ich mich doch tatsächlich verschreiben, und statt 223° 323° notiert. Upps. Wir peilen also Heidelberg-VOR (AD) an, und lassen uns hinschleppen. Das darf mir nicht noch einmal passieren!

Auf dem Weg nach Heidelberg trainiere ich (weiter) meinen rechten Oberschenkel, denn mit fast vollem Seitenruder kann ich die um die Höhenachse instabile Maschine gerade halten. Mein „Kugerl“ wäre sonst zu Gänze außerhalb der beiden Referenzstriche…

Diesbezüglich lerne später ich wieder einen S-Afrikanischen Brauch dazu: Mein Insructor versucht, das Trimmbleich von Hand mit voller Kraft zu recht zu biegen. Ich kann’s nicht glauben, habe ich doch gelernt, nicht einmal in die Nähe dieses „zarten Blecherls“ zu kommen. Anyway, er wird’s schon wissen, denkt sich der gelehrige Schüler und schweigt.

Nach Heidelberg geht’s zurück in die (fast schon) fliegerische Heimat, FABB (Brakpan). Nach einer Verschnaufpause bei herrlich Gegrilltem im Freien (wieder ein großes Danke an unseren Bush-Vater) machen wir noch 1h Platzrunden, und ich versuche den Platzbereich zu verinnerlichen. Nicht ganz leicht, mich auf eine „Smooth Landing“ zu konzentrieren, hängt doch mein Gasseil und weniger als 1100 RPM sind nicht möglich. Daher ist „Throttle Idle“ über der Schwelle nicht möglich, was ich mit einem afrikanisch-österreichischen Kenguru-Sprung bei einer Landung ohne Klappen und erhöhter Geschwindigkeit zu bezahlen habe. Aber auch hier gilt der SA-Brauch: „No problem, in case of a throttle-problem, you have to adjust the power setting by leaning the mixture and shutting of the engine above the airstrip“. Easy, isn’t it?

Alles in allem ein sehr lehrreicher Tag! Wie gewohnt rundet ein Schmankerl-Essen mein „Wirt’n ums Eck“ (Spurs Steak House) unseren Flugtag ab, und es macht richtig Spaß, mit meinen lieben Kollegen alles zu bequatschen! Schön, dabei zu sein.

------philip------

philip, info aus erster hand: "Der erste Flugtag – oder „wie läuft Sky-Afrika wirklich ab?“:"

-------zitat philip anfang-------

06:30 Uhr: Der Wecker reißt mich aus meinen unterkühlen Träumen – kalte Nasenspitze und leichtes Frösteln auf den Schultern, und das, obwohl zuhause Sommer ist. „Es wundert mich sehr, dass gerade Du im Sommer in den S-Afrikanischen Winter fliegst – obwohl Du doch die Kälte nicht ausstehen kannst“, hat meine Frau noch kurz vor Reiseantritt gemeint. Da muss also mehr dahinter sein: Tatsächlich erwarte ich sicher keinen durchschnittlichen Urlaub mit klassisch konservativen Vergnügungen! Dennoch, die Kälte tut weh – egal, den bereits um

07:00 Uhr stehe ich unter der heißen Dusche, voll Vorfreude auf den bevorstehenden Flugtag – und darauf, dass meine Gelenke wieder auftauen… Nachdem wir um

07:30 Uhr ausgiebig und gut die erste Mahlzeit eingenommen haben, holt uns unser Sky-Africa-Häuptling um

08:30 Uhr standesgemäß mit goldenem 500er Merzl’ vom Hotel ab. Auf geht’s Richtung FABB, Brakspan Airfield. Doch halt: erste Zweifel kommen gemeinsam mit den mächtigen Nebelfeldern auf – das ist nicht VMC – soviel ist fix! Naja, angeblich ist „das immer so hier im Winter“, lasse ich mir gerne sagen.

09:00 Uhr, Nebel vergangener, (noch) menschenleerer, Airport, ein eiskaltes Klubhaus, in dem wir den Schulungsvormittag verbringen sollten. Nein, das habe ich mir tatsächlich anders vorgestellt. Aber unser stets humorvoller und „relaxter“ Bush-Vater lässt sich nicht beunruhigen, wirft Beamer, Computer, Öl- und Elektoheizung an, und beginnt, über die Raffinessen des JNB-Airspace zu referieren. Dann eine Session zu S-Afrikanischen Aviatik-Besonderheiten, und wir schreiben schon den ersten Test. Ähnlich unserem PPL-Kreuzerltest, nur ein paar lokale „Extrawürschtln“ eben. Apropos „Würschtln“ aus der Heimat: um ca.

13:00 Uhr war dann Mittagessen, und das war ein toller, kulinarischer „Flashback“: Leberkas, frisch „grissener Kren“, Estragon und Schwarzbrot, und das in S26°14’17.0’’ / E028°18’21.0’’. „Und ihr hobts a Ongst kobt, das ihr do bei uns verhungarts“, war das treffene Kommentar unseres Bush-Airchiefs. Dieser Gabentisch hat unsere Bedenken mehr als verstreut…

14:00 Uhr: Gartentisch vor dem Schulungsgebäude, mittlerweile CAVOK und angenehme 15°C: Während unser Prof. Flugvater und aller Fluglehrer bereits auf der ZS-FAI (PA-28-B) seine ersten Runden dreht, füllen wir Listen mit Fragen zu allen nur denkbaren Flugdaten auf: „best rate of glide, longest range of glide oder loss of elevator control speed – da wird sogar mein bis dahin bereits eingetroffener Flight-Instructor blass. Anyway, „you can capture the necessary speeds limits directly in the Airspeed Indicator”. Das Kennen lernen war somit leicht gemacht, und ich war mit meinem Fluglehrer direkt in Aviation-Fragen verstrickt. Ich mache dabei die soziologisch interessante Beobachtung, wie mir jemand, der den Flugvirus in sich trägt, mir sofort um drei Stufen sympathischer und vertrauter wird! Gut so.

16:00: Endlich im Flieger: meine bunte Cessna Skyhawk hört auf ZS-OHK, und ist eine echt hübsche ihrer Gattung. Gepflegtes Inneres und alle Technik, die das Instrumentenbrett zulässt! Briefing und Taxi lassen meinen Adrenalinspiegel ansteigen, und um

16:20 LT erreicht eben dieser Spiegel sein Maximum: Erstmals Airborne auf der südlichen Hemisphäre, hinein in das Abenteuer, 700 ft unter mir die typisch rote Erde, heading South Richtung „Ergo Slimes Dam“, einer spektakulären Goldmine. Und dies alles bei einem Groundlevel von über 5000 ft! Wow – ich bin überwältigt, jedoch bleibt nicht lange Zeit, denn sofort beginnen die ersten Flugübungen. Mein Lehrer hat einige gute Ratschläge auf Lager fordert mich gerade richtig – ohne jedoch zu überfordern! Dennoch muss ich feststellen: An “my good old teacher from the early days“ (MFU-Wien) ist bis dato noch keiner so wirklich herangekommen…

Dennoch, mein erstes Mal „Trudeln“, Slow-Flight mit unter 40 kts., und eine navigatorisch „spannende“ Heimreise würzte meinen ersten Sky-Africa Flugtag, und ich war so richtig glücklich und zufrieden, als ich mit meinen Kollegen vom Debriefing im Klubhaus bis zur Nachspeise im Restautant „vis-a-vis“ alle Details dieses tollen Tages besprechen durfte! Gerne hätte ich jetzt meinem Daheim gebliebenen Flugfreund und Zahnarzt [anmerkung des blog-verfassers: damit ist unser axel gemeint ] das Erlebte live berichtet, doch der war leider nicht mit von der Partie. Da waren einige Schmankerl dabei, die sein Fliegerherz erfreut hätten.

Toll war’s also, da vergisst man sogar kurzfristig den eisigen Luftzug, der beim Schreiben dieser Zeilen durch dem 7mm dicken Spalt meiner Hotelzimmertüre pfeift…

22:00 Vorfreude. Leider noch mindestens 14h bis zum nächsten Takeoff! „Sleep well, in your Bettgestell“…

-------zitat philip ende-------

jetzt geht's wirklich los

Der tag der wahrheit war gekommen, karl war vorerst der einzige lehrer vor ort, so musste ich den ersten flug machen auf der piper cherokee 235. die außenchecks wie gehabt, die cowling wurde aber ganz heruntergenommen, um zu sehen ob sich vom vielen buschfliegen irgendwo etwas gelöst hstte, was man ohne diese maßnahme nicht gesehen hätte. Die 4 (!) tanks gedraint, und den rest erledigt, und eingestiegen. Das layout war im großen und ganzen klar, konservativ, was die aktualität betrifft, eingerichtet mit dem nötigen equipment. Geschrieben werden hobbs und motorlaufzeit.

Dann wurde ein funkspruch abgesetzt, ich glaub das war „ brakpan, FAI taxiing to runway 18“ und das war’s. wind war keiner bekannt, der windsack hing auch ziemlich lustlos, vom letzten sturm in teile zerbeutelt, herum und war nicht willig wind anzuzeigen. Aber 18, auch mit rückenwind, und dann noch bergab, das sollt kein problem sein.

Das rollen war ziemlich mühsam, da fast 1 km zurückzulegen war. Dann nach den üblichen checks – upps was vergessen. Also bei der höhe wird nach dem start sofort geleant ! auch der start dann schon geleant, buschpilotenmäßig, mit 80 mph rotiert, dann knapp über der piste den bodeneffekt ausnutzend bis 100 mph beschleunigt und mit 100 mph weitergestiegen; nicht zu hoch, vorerst nur bis 6000 ft, platzhöhe zur erinnerung ist ca. 5300 ft. Ausflug auf eine riesige schutthalde hin ( da war mal gold in dem geröllt), ergo slimes dam genannt und von dort richtung FA(D)-185. da zuckt man natürlich gleich zusammen, und denkt an „OGA, mind danger area bruck“. Aber hier ist das ein übungsgebiet für flieger aus brakpan. Also dort floegen wir hin über weitläufige townships / slums in eine eintönige landschaft, für erstflieger in der area, fast bis keine anhaltspunkte. Die steigleistung ist entsprechend der höhe, man steigt in der folge von 6000 auf max. 7600, darüber TMA C 7600-FL110 jo_burg und macht in de D-area seine übungen. Anschließend ging’s nach heidelberg, 5119 fuß, 1175 betonpiste. Allerdings ist die piste so schmall wie der taxisway in vöslau, da hat die gelbe mittellinie nicht nur gestalterischen charakter, sondern da muss man drauf sitzen, sonst ist man mit’m rad gleich in der erde. Seitenwindlandungen müssen da exakt gemacht werden. Gewöhnungsbedürftig dass in der höhe anflüge wie man sie auf seinem heimatflugplatz macht so nicht gehen, daran muss man sich erst gewöhnen. Nach dem touch-and-go, den platz konnte ich finden, und ich war wiedr im bilde wo wir auf der karte waren, ging’s retour zum platz. Spezialverfahren: anflug auf piste 36 – zur erinnerung da landet man bergauf – lief wie folgt ab: wir näherten uns vom SSW, sanken auf 6000 ft und zielten mitte piste hin, querten diese dann in 6000 ft rechtwinkelig, flogen so 1 meile weiter und gingen dann in den rechten gegenanflug 18, die entsprechenden meldungen wurden abgesetzt, niemand bestätigte oder ergänzte, oder gab wind. Ab der schwelle wieder ca. 1 minute weiter, dann eindrehen in den queranflug und dann endanflug. Schwierig, man wird nicht mit windangaben verwöhnt, über die lustlosigkeit des windsacks habe ich schon berichtet, feuer brennen vorerst auch nicht, man hat also nicht wirklich viel ahnung wo der wind herkommt. Karl hatte das bereits fest im griff, er kennt da ein haus, wo die kinder am garagendach einen windwimpel aufgestellt haben, um tauben zu vertreiben, er weiß natürlich wo der steht, und kennt den wind [eine geschichte die an stammtischen erzählt wird, deren wahrheitsgehalt aber fraglich ist ;-)], der dann auch kurz vorm flairen von links kam – was im endanflug nicht zu bemerken war.

Alles in allem ein lehrreicher flug in dünner luft – karl erläuterte dann anschließend auch noch details zur platzrunde, vor allem ablauf- und leistungsmäßig, wie die das dort machen.

Etwas verwirrt sind wir durch die vielen mnomischen worte wie BUMPPF, FREDA, HASELL und ählichem, wir werden in zukunft wieder auf unsere checklisten zurückgreifen ;-) . wir hatten spaß, philip (c172) und wolfgang r. (c182) flogen auch, da aber allister, ein eingeplanter fluglehrer nicht erschienen war, konnte raoul, der in der zwischenzeit sich mit dem handbuch der c172 beschäftigt hatte, heute nicht fliegen, dafür morgen dann mehr.

Philip hat versprochen auch einen bericht aus seiner sicht zu schreiben. Gegen 1900 waren wir im hotel, vorerst nicht mehr willig essen zu gehen, nach dem leberkäs-gau zu mittag, dann entschlossen wir uns aber doch kurzfristig, den weg ins 20 m entfernte steak-house zu wagen und eine kleinigkeit zu essen - axel, unser fliegerkumpel, der nicht mit ist, aber kompetentest das programm geflogen wäre, war thema unserer gespräche - wir hoffen, es hat ihn nicht zuviel aufgestoßen ;-).

Über weitere details gibt’s aber keine infos mehr, das ist ja auch ein pilotenblog und nebenbei ganz leicht auch ein ess-blog ;-)

Ps: obwohl eines ohne dem anderen fad ist

jetzt gehet's lohos.........

wer fliegerisches erwartet, der kommt heute auf seine kosten;

wer kulinarisches erwartet, detto ;-)

tagwache um 0645, blick aus dem fenster Road Visual Range in der birchwood hotelanlage ungefähr 60-70 meter, man konnte kaum die bungalows der nächsten reihen sehen, FAJS, jo_burg international, gleich in der nähe, glideslope ils 03r ungefähr 500 m entfernt meldete etwas später:

FAJS 050600Z 09006KT 050V110 9999 FEW005 BKN025 04/03 Q1035 TEMPO FM0615 4000 BR SCT005= vielleicht deshalb weil das doch etwas höher liegt, und die nebeldecke offensichtlich ziemlich dünn war. die temps über nacht im negativen bereich, die autos vor den zimmern mit rauhreif überzogen, another bloody cold day on which we are going to freeze our butts off ;-)

die zimmertemperatur haben wir schon unter kontrolle, obwohl die mädels vom zimmerservice die aircondition immer abstellen und dann sogar das fenster im bad öffnen (!!!) um zu lüften.

pünktlich wie die pendeluhr war karl um 0830 on schedule und wir fuhren im dichten nebel richtung brakpan airfield - non-towered, uncontrolled airport.

seine albatros kaum im nebel zu sehen, allerdings lugte schon die sonne etwas durch, sodass klar war fliegen wird gehen.

vorerst wieder der obligate kälteschock - im skyafrica office tanzten die pinguine samba, es war frisch kalt, der fliesenboden kühlte den raum auf gute 14 grad oder so. aber karl hatte bereist vorgesorgt, der ruf der 'erfrorenen' österreicher hatte die heizindustrie hier gewarnt, und wir hatten einen gasheizer und einen elektroheizer zur verfügung, die wir, was den kalorischen brennwert betrifft, superoptimal ausnutzten und uns nahe genug an den geräten sitzend, aufwärmten.

[man beachte die rot-weiß-roten blattspitzen der albatros ;-) ]

am programm stand theorie bis fast 1230 uhr, vor allem ein paar rechtliche sachen und die luftraumstruktur. jo_burg international ist ja wirklich nah, der platz in der kontrollzone, da gibts einige regeln einzuhalten.

aber vorerst zum thema 'uncontrolled/non-towered airfield'. da ruft man einfach auf der platzfrequenz, als blindmeldung sozusagen rein, und teilt mit was man tut. ungewohnt, da kommt keine antwort, aber alle auf der frequenz wissen dass da jemand etwas tut. was die auswahl der piste betrifft, nimmt man die die alle nehmen, oder startet einfach auf der 18, da geht's ziemlich bergab, selbst mit rückenwind gibt's kein problem, und nutzt die 1440 meter lange runway. 1440 meter sollte man meinen ist lang, ist es auch, aber zu bedenken gibt's: der platz, FABB, ist irgendwo bei 5300 ft hoch, da braucht man entweder PS oder runwaylänge.

platzrundenhöhe ist 6000 ft, da drüber die dicken brummer den luftraum benötigen. die platzrunde, nur E der piste ist so geräumig, dass vöslau 2-3x und neustadt sicher 4-5 mal reingeht ;-). zu beachten ist auch dass wir es hier mit einer VAR von 18W zu tun haben (remember: W is best oder so, was heißt, dass ...... ), somit ist die 18/36 auf der karte keine N/S linie, sondern liegt um die 18° geneigt, für flachländer wie uns, die mit einer vernachlässigbaren VAR leben müssen, nicht einfach vorzustellen, und dann ist dann die sonne, so sie kommt und die winterlichen temps auf wohlig 16 grad erwärmt mittags auch etwas ganz wo anders....

bevor wir allerdings fliegen gehen konnten mussten wir noch einen test in recht machen, stoff, den uns karl am vormittag vermittelt hatte. alle hatten eine frage falsch, das gerücht macht die runde, keiner wollte der streber sein und eine runde ausgeben ;-)

eine frage die vereinzelt falsch angekreuzt war, absichtlich versteht sich, war die mit den lichterzeichen am boden, zb wenn der turm ein blinkendes rotlicht sendet, heißt das sofort stehenbleiben oder sich sofort von der runway vertschüssen?

um 1230 uhr waren wir dann, in der zwischenzeit schon etwas wärmer geworden, der rauhreif war vom körper abgetaut ;-) , waren wir auch vom vielen denken hungrig geworden. karl, was die einstellung zm essen betrifft, ist so ein typ wie ich, man muss das einfach genießen, griff zum telefon und bestellte wie sich später herausstellte auf zulu das essen.

als eingefleischter europäer denkt man dabei dann an eine pizze die ein junge auf einem moped herankarrt, oder sushi oder chinesisches essen vom chinesen an der ecke, wo früher der gemütliche wirt war. andere mögen sich denken, na ja in südafrika, da werden's ja einheimisches essen, wie zb gestern kroko-gulasch oder kudu-steaks, nichts von alle dem ! zur freude der frisch aufgetauten piloten gabs einen laib frischen LEBERKÄSE mit send, kren und frischem brot - UNGLAUBLICH, die welle ging durch das lokal. der geruch zog sogar die mechaniker in der 50 meter entfernten werkstatt an, die sich am großen stück labten.

na gut, ich hab gesagt, es gibt auch was fliegerisches zu hören und lesen- so soll's sein, guckst du nächsten blog.