Buschpiloten-Kurs 2007

sad news

2009-10-11T19:33:00.007+01:00

Mein Fluglehrer auf dem Buschpilotenkurs, Allister Freeman, ist verstorben (clip-clip-clip).

"Airlink flight 8911, a British Aerospace Jetstream 41 (J41) aircraft, crash-landed at 0755am on the 24th September 2009 into Merebank Secondary School's sport field (close to Durban International Airport). The aircraft was on a positioning flight from Durban to Pietermaritzburg. The pilot steered the aircraft onto a vacant lot, narrowly missing houses, after which it slid through the concrete wall of a school. A woman who was cleaning the streets was slightly injured when hit by the aircraft, which then slid over him. The 29 seater aircraft had 3 crew on board (2 pilots and a flight attendant) and no passengers. [.....]
The crew (Captain Allister Freeman, Co-pilot Sonja Bierman and flight attendant Rudele Oosthuizen) were trapped in the cockpit for at least 2 hours before the wreckage could be cleared. At 11am the captain, flight attendant and co-pilot were taken by helicopter to St Augustine hospital. Flight Attendant Rodelle Oosthuizen sustained facial injuries and a fractured spine. Captain Alistair Freeman sustained multiple injuries including facial fractures, broken ribs and ankle and a suspected punctured lung. First Officer Sonja Bierman broke both her ankles and a hand and sustained fractures in the pelvic area and chest. A municipal worker, Abraham Mthethwa, who was cutting grass (and deserves a medal for working on Heritage Day) was injured and taken by ambulance to hospital."

Allister ist am 7. Oktober 2009 verstorben.

Quelle

Bilder zum Unfall und weitere Infos hier.

debriefing

2007-08-11T13:00:00.000+01:00

raoul hat die teilnehmer des kurses zu sich eingeladen, um videos, bilder unseres aufenthaltes in südafrika einerseits und andererseits dargebotenes kulinarische zu genießen.
ein ganz netter abend, inklusive frauen die mit waren, und den abend genossen haben - allerdings sich dann mit fortdauer des bildbetrachtens als extra-gruppe etabliert haben und, für mich verständlich, nicht fliegerisches gefachsimpelt haben.
claus, ein pilotenkollege, hat den vortrag und die kulinarischen köstlichkeiten auch genossen - eine nette abwechslung in würstel- und eierspeise-essenszeiten, wenn der rest der lieben familie anderswo urlaubt ;-)

resümee des abends:
es war ein tolles erlebnis das buschfliegen - und es wird sicher ein 'deja-vu' geben, vielleicht im juli/august 2008, oder 2009, oder.......

kurzbahnstart - dokumentiert - ZS-FIJ

2007-08-11T11:12:00.000+01:00

es gäbe auch pisten in afrika, die ziemlich giftig sind, wenn's geregnet hat, da braucht man dann trotz aller tricks die ganze länge, und am ende der piste piepst's dann doch noch => guckst du.

kurzbahnstart - dokumentiert - ZS-OHK

2007-08-11T10:24:00.001+01:00

der philip zeigt wie's geht und ist innerhalb kürzester zeit in der luft - kunkuru bush-strip RW17

schweiz goes süd-afrika

2007-08-11T09:59:00.000+01:00

auch ein pilotenkollege aus der schweiz, der den blog aufmerksam verfolgt hat, entschied sich für den kurs im september 2007 - vielleicht kriegen wir auch einen bericht.
muss ja nicht so ein langer sein, wie der blog, aber seine eindrücke, kurz zusammengefasst wäre fein - wir bleiben am ball ;-)
auf der homepage von skyafrica gibt's weitere erfahrungsberichte zum thema 'buschfliegerkurs'

PS: sein bericht, inkl. vieler bilder, ist im forum der CH-flieger auf flightforum.ch

blick in die zukunft, der virus greift um sich ;-)

2007-07-26T18:50:00.000+01:00

das feedback einiger mitleser ist durchaus positiv, der virus scheint auch sie erfasst zu haben - so leise angedacht 2009 im juli oder august, so uns das leben wohlgesonnen ist, südafrika noch nicht in die fußstapfen simbabwe's, seines nachbarn geschlüpft ist,
[auszugsweise aus dem KURIER vom 26. juli 2007]

"Simbabwe: Afrikas ehemalige Kornkammer und Wirtschaftsmacht ist unter den "gescheiterten Staaten" mittlerweile unter den "Top 5"

Vom Vorzeigestaat ins Chaos
Wenn meine Eltern nicht zu alt dafür wären, würde ich das Land verlassen", sagt die Frau und sieht auf die leeren Regale im Supermarkt. "Ich weiß nicht, wann es endlich wieder Grundnahrungsmittel wie Brot, Milch und Fleisch gibt."
In Simbabwe herrschen katastrophale Zustände. Die Arbeitslosigkeit liegt bei 80 Prozent, die Inflation inoffiziell bei 10.000 Prozent oder mehr. Die Versorgung mit Lebensmitteln, Strom und Benzin funktioniert nicht mehr. Preiserhöhungen aufgrund der Inflation erklärte Präsident Robert Mugabe für illegal und ließ mehr als 2000 Geschäftsleute verhaften, die sich nicht an seine Preisvorgaben hielten. Die übrigen Unternehmer bekommen für ihre Waren weniger als sie dafür ausgegeben haben. Kritische Journalisten und Oppositionspolitiker werden verhaftet, verprügelt, verschwinden.
[.....]
Totaler Zusammenbruch
Doch das ist nicht der einzige Grund, warum sowohl Schwarze als auch Weiße zunehmend panisch werden: Aufgrund der angeordneten Preissenkungen sind die Tankstellen leer gekauft. Es gibt kein Benzin mehr und damit keinen Transport. Die wenigen, die Arbeit haben, kommen nicht mehr hin.
Viele Geschäfte sind geschlossen, weil das Stromnetz bis zu 20 Stunden pro Tag versagt. In den offenen Geschäften stehen die Regale größtenteils leer. Die Preissenkungen Mugabes führten zu Panikkäufen. Die Geschäftsbesitzer haben kein Geld, um die Regale wieder zu befüllen. Die Antwort des Präsidenten: Die Geschäfte, die zusperren, werden verstaatlicht.
Der ehemalige afrikanische Vorzeigestaat zählt heute zu den Top-5 im Ranking der "gescheiterten Staaten". Und Hoffnung auf Änderung ist kaum in Sicht.
[.....]"

und karl mit skyafrica noch in brakpan ist, könnt ich mir vorstellen, es wieder zu versuchen.
dann mit dem heuer erlangten wissen allerdings je zwei OE-piloten in einem flieger, mit südafrikanischer anerkennung, auf eigene faust, und einfach buschfliegen genießen - man wird sehen, vielleicht schon 2008, aber träumen darf man ja einmal.......

Raoul berichtet - seine Eindrücke

2007-07-24T22:43:00.001+01:00

"Zu guter letzt geb’ ich auch noch meinen Senf dazu. Während der Reise war’ ich notebook-los und damit blog-stat. Nicht ganz unabsichtlich, denn ich wollte mich bewusst voll auf den Genuss des Erlebnisses und das Fliegen konzentrieren. Umso mehr muss ich den beiden fleißigen Blog-Autoren danken, dass sie alles so zeitnah, ausführlich und treffend dokumentiert haben. Der daheim gebliebene Fan-Club war dadurch laufend bestens über unser Afrika-Abenteuer informiert. Fiebernd wurde auf die nächste Fortsetzung gewartet …

Senf dazugeben ist gar nicht so einfach, denn meine Eindrücke decken sich mit denen von Philip und Wolfgang. Ich kann da bestenfalls ein paar Unterstreichungen und Rufzeichen aus persönlicher Sicht hinzufügen:

Die absolut dickste Unterstreichung verdient die professionelle, vor allem aber auch herzliche Aufnahme. Der Flieger-Virus verbindet halt doch, sogar auch über eine so große Spanne wie zwischen F16-Top-Gun und 200-Stunden-Greenhorn. Wenn dann noch ein abendliches Lagerfeuer und ein Getränk dazukommen … (schau Wolfgang, wie politisch korrekt auch ich formulieren kann).

Afrika ist nicht nur heiß und Urwald. Afrika ist manchmal auch kalt und Industrie bzw. Bergbau. Südafrika ist in vielerlei Hinsicht deutlich anders als Österreich (no na). Die Apartheid ist abgeschafft, aber Mauern mit Hochspannungsdrähten d’rauf lassen keinen Zweifel darüber aufkommen, in welchem sozialen Klima man sich befindet. Jeder halbwegs vernünftige Tourist weiß, wie klein da sein autonomer Bewegungsspielraum ist. Jedenfalls in der Großstadt. Und groß heißt da wirklich groß.

Im Busch wiederum ist es der fehlende Zaun, der zur Vorsicht rät. Zäune gibt’s zwar viele – insgesamt wahrscheinlich zig-tausende Kilometer davon – aber sie trennen einen nicht von den wilden Tieren. Man ist auf der gleichen Seite mit ihnen. Wer würde das in Zoo oder Zirkus tun? Ein prickelndes Gefühl …

Unterstreichenswert anders sind in Südafrika auch die fliegerischen Gegebenheiten. Insbesondere der offensichtlich unbürokratischere, zweckgerichtete, praktische, selbstverständlichere Umgang mit der Fliegerei. Dazu ein paar Beispiele:

- Flugzeuge können auf einigermaßen ebenen und geraden Flächen starten und landen wenn sie genug lang und breit sind. In Südafrika kann man das auch praktisch üben, einschließlich der Inspektion der Landemöglichkeit durch tiefen Überflug bis zur anschließenden Landung. Was eine Landefläche in Österreich alles braucht, um – unter vielen Einschränkungen - benutzt werden zu dürfen, will ich hier aus Platzmangel gar nicht erst versuchen aufzuzählen.

- Flugzeuge geraten in unerwünschte Flugzustände. In Südafrika habe ich geübt, wie man aus diesen wieder herauskommt. In Österreich habe ich nur üben können, wie man vermeidet hineinzukommen.

- Flugzeuge müssen Gott sei Dank selten, aber manchmal doch vorsorglich- oder not-gelandet werden. Das darf in Österreich nur andeutungsweise geschult werden. In Südafrika kann man das bis zu dem Augenblick üben, in dem man sieht ob’s gepasst hätte oder nicht. Das ist ein kompletter Anflug bis zur Inspektion der gewählten Fläche in ein paar Metern Höhe.

- Flugverkehr in entlegenen Gebieten koordiniert sich zwangsläufig selbst. In Südafrika kann man lernen, wie das sehr effizient funktioniert. In Österreich spricht man mit FIS, oder aus Mangel an Möglichkeit (Frequenz) oder Angst vor dem Amt lieber gar nicht. (Fairnesshalber muss man allerdings erwähnen, dass der Übergang von selbst kontrolliertem zu zentral kontrolliertem Verkehr auch in Südafrika noch nicht optimal gelöst erscheint)

Ich habe eine Menge gelernt, was ich in Österreich nicht, oder nicht so gut hätte lernen können. 20 Stunden in der Luft mit Landungen auf etwa 30 (sehr!) verschiedenen Plätzen innerhalb von wenigen Tagen übertrifft meine normal übliche Flugpraxis bei weitem. Bush Pilot Training ist wirklich Training, aber mit viel Erlebnissen und Vergnügen.

Besonders erwähnen möchte ich deshalb unbedingt die beiden südafrikanischen – ich darf doch sagen Fliegerkameraden Ian und Glen, die mir in ihren Rollen als Prüfer, Lehrer, Sicherheitspilot, Navigator, Kameramann, Schutzengel, Fremdenführer … professionellst zur Seite standen. Sie waren einfach suuuuuuper und haben diesem an sich schon wunderbaren Fliegerurlaub dann noch die Krone, das Schlagobershäubchen mit Staubzucker aufgesetzt.

Das soll aber keinesfalls die Beiträge aller anderen Beteiligten schmälern, die sowohl auf Seiten von Sky Africa als auch in der Gruppe zum Gelingen der Aktion beigetragen haben. Ohne Wolfgang jedenfalls, wär’ ich nicht in Afrika gewesen.

Allen: Danke!"

ein paar bush-strips

2007-07-16T11:42:00.000+01:00

danke karl für die photos.

auf dem mabaligwe strip [letztes bild] konnten wir nicht landen. nicht weil die straße so schmal war, und autos fuhren, aber gleich neben der straße waren zig warzenschweine die unmittelbar neben dem asphalt riesige löcher in den weg buddelten - also 2 gefahrenquellen, die viecher die man touchiert, und die löcher neben der schmalen runway - also nichts wie weg.

und alle clips zum buschpiloten-kurs gibt's auf youtube.

philip - die welt ist klein, auch in südafrika ;-)

2007-07-16T08:49:00.000+01:00

POST SCRIPTUM: Eine ganz normale Heimreise…

…war geplant, und zwar mit South African Airlines (JNB-CPT-LHR-VIE). In Kapstadt hatte ich 6 Stunden Aufenthalt, um einen zukünftigen Geschäftspartner kennen zu lernen. Ein Kollege hat mich darum gebeten, wo ich doch schon in Südafrika sei. Also habe ich natürlich zugesagt, zumal es sich ja nur um ein erstes „Abtasten“ handeln sollte.
Da dieser Tag ein Samstag ist, werde ich sehr unkompliziert ins Haus der Firmeneigentümer Vivian und Mark eingeladen. Am Weg dort hin fragt mich Vivian, warum ich den eigentlich in Südafrika bin. Ich erkläre, dass ich mit Freunden eine „Safari in der Gegend nördlich von Johannesburg“ gemacht habe, worauf Vivian ganz spontan meint, das dies mit „kleinen Flugzeugen“ ganz besonders reizvoll sei. Mein Herz beginnt zu klopfen, und ich wage den nächsten Schritt und erzähle, dass wir genau das gemacht haben. Ich wollte diesen Teil meiner Reise nicht unbedingt Preis geben, da man ja nie wissen kann, wie die Fliegerei von anderen (vor allem im beruflichen Umfeld) aufgenommen wird.
Das Eis war gebrochen. Es stellt sich heraus, dass Vivian und Ihr Mann ebenfalls begeisterte SEP-Piloten sind! Unglaublich, was für ein Zufall. Als ich Mark kennen lerne, sind wir nach etwa 5 Minuten im Thema Bush-Flying tief verankert, und es kostet uns beiden Mühe, das Geschäftliche abzuhandeln. Als wir fertig waren, boten mir meine beiden Gastgeber eine kleine Besichtigung Ihres Fliegerclubs an, wo ich natürlich nicht lang zögere. Wir fahren ca. 10 Minuten zum nahe gelegenen STELLENBOSCH AIRRIELD, einem wunderschönen, kleinen Platz, wo wir gleich ein paar Fliegerkollegen von Vivian und Mark kennen lernen. Herrlich, der vermeintlich „sachliche Geschäfttermin“ entartet zu einem freundschaftlichen Beisammensein auf einem Flugplatz. Wer hätte das gedacht…
Leider war die Zeit zu knapp, um einen kleinen Kapstadt Rundflug zu unternehmen, aber bei einer herrlichen Fischplatte und einer Flasche Sauvignon Blanc (natürlich aus der Gegend) beschließen wir, bei nächster Gelegenheit gemeinsam Fliegen zu gehen. Ich erwiderte eine Einladung zum Fliegen in Kapstadt mit einer Gegeneinladung zu einer Wienumrundung, und wir verabschieden uns mit dem gegenseitigen Willen, schon aufgrund der Fliegerei unsere Geschäfte mit aller Kraft voranzutreiben. Was für eine Motivation!!
Unglaublich, wie das Leben so spielt. Bei der Verabschiedung fragt mich Mark nochmals, wie den diese Firma geheißen hat, mit der wir den Bush-Pilotenkurs gemacht haben. „It’s SKY AFRICA, that’s where you have to go to. You will definitely enjoy it!!!”

Good bye South Africa. Stand by for now, will call you later…

[anmerkung der redaktion:
da scheint sich ja ein 'neuer' fliegerurlaub anzubahnen ;-) ]

ein weiterer blick zurück....

2007-07-16T07:35:00.000+01:00

beim ersten briefing und fliegen haben uns die südafrikanischen akronymischen begriffe schwer zu schaffen gemacht, was vereinzelt dazu führte, dass wir mehr damit beschäftigt waren herauszufinden was FREDA, BLUMPFICH, BLITTS etc. bedeuten, als den flieger einfach, so wie gewohnt, mit den 'normalen' checklisten, entweder lt. papier, oder aus dem kopf zu fliegen.
speziell unsere fliegerischen youngsters haben da, berechtigterweise, gelitten; muss gestehen auch mich machten die am anfang unruhig, weil dann 2 checklisten parallel abliefen, 'meine', wie gewohnt, und die akronyme.

wir haben das auch mit den uns begleitenden piloten und karl am letzten tag bei einem bier, oder zwei diskutiert und angeregt, dass ,wenn man schon den neuen buschpiloten diese akronyme nahebringen möchte, diese zuerst vorabzusammenfasst und vielleicht in einem schreiben dazu extra erläutert werden.
dann könnte man sich darauf vorbereiten, und es wäre weniger stress, als wenn man die begriffe 30 minuten vor dem einsteigen in einen 'neuen' flieger vorgebracht bekommt.
karl und seine jungs hatten verständnis, und man wird sicher eine lösung finden, eine lösung die das können der angehenden buschpiloten so wie es ist akzeptiert, und dem buschpilotenfliegen dann anpasst.

auch der zweite punkt ist 'machbar'.
wenn piloten zusammenkommen, in dem fall 4 auf unserer seite, und vier von skyafrica, dann sind das individuen, die alle unterschiedliche einstellungen zum fliegen haben. jeder hat da seine eigenen ideen, alle aber im envelope der sicherheit, abgedeckt durch checklisten.
jeder versucht auf der buschpilotenaspirantenseite sein bestes zu geben, auf der anderen seite, bei den instruktorren detto.
aus der ausbildung kennt vielleicht auch der ein oder andere einen oder mehrere fluglehrer, die ein mehr oder weniger großes reizpotential haben, auf ruder einzuwirken.
der bogen des eingreifens reicht von fluglehrern die einerseits selbst auch kursänderungen 'eigenmächtig' durchführen bis auf der anderen seite zu jenen die erst erst eingreifen, wenn's wirklich gefährlich werden könnte.
letztere sind die von den schülern geliebten, weil der schüler dann genau weiß, er hat alles selbst gemacht. der lehrer gibt einfache anordnungen, zb 'steuerkurs 240', 'höhe 3500 ft', der schüler macht's, wenn nicht dann kommt die anordnung nochmals, und dann geht's meist.
viele flugschüler sind unangenehm berührt, wenn der lehrer schon 5° korrekturen selbst macht, und der schüler nicht weiß was los ist, weil ihm niemand gesagt hat, dass er überhaupt, und um wieviele grade er kurven soll.
speziell unsere fliegerischen youngster litten da; wobei wir den begleitenden piloten keine böse absicht unterstellen, vielleicht fällt es ihnen gar nicht auf, oder es hat sich darüber noch niemand 'beschwert' ;-)
hier würden wir uns mehr 'toleranz' wünschen, einen wunsch den wir auch deponiert haben. lasst die angehenden buschpiloten einfach fliegen, wie sie's gewohnt sind, klare anweisungen sind angesagt, und eingreifen sollte nur aus wirklich sicherheitsrelevanten gründen geschehen.

zur gruppengröße:
unsere gruppe mit 4 piloten, die sich vorher kannten, wir fliegen alle beim gleichen verein, war gerade richtig.
da wir uns vorher schon kannten, gab's auch hier untereinander keine probleme oder atmosphärische störungen. den kurs alleine oder zu zweit zu machen ist von der gruppengröße angesichts des auch stattfindenden 'gesellschaftlichen' lebens vor und nach dem fliegen vielleicht etwas klein.
optimal wäre ein kleiner freundeskreis, wie wir 4 piloten es sind, die gemeinsam spaß haben wollen.
wie bereits in einem anderen beitrag ausgeführt, 'mitflieger' sind wahrscheinlich nur dann von dem kurs, dem 'urlaub' begeistert, wenn sie sehr 'mitflug-geil' sind. sonst würd' ich frau/freundin/freund, wen auch immer in einer offenen gesellschaft ;-) , zuhause lassen [weiterer kommentar dazu].

alles in allem, die jungs waren sehr bemüht, es hat uns und hoffentlich auch ihnen viel spaß bereitet - danke karl und skyafrica - ein empfehlenswertes ereignis, so ein buschpilotenkurs - da schätzt man dann auch die 'geschützte werkstätte' des fliegens in der heimat.

PS: die 182er und pa28 sind ca. 18-18,5 stunden 'reine' flugzeit geflogen, hobbs waren's etwas mehr, die 172er um ca. 2 stunden mehr, 36 zeilen in meinem flugbuch, und 54 landungen in summe !

PSS: vom wetter her scheint juli/august obwohl 'winter' ist, die beste zeit zu sein, auch wenn's vereinzelt resch war. aber die zweite hälfte des kurses war angenehm, wenn die sonne aufging hatte es etwas mehr als 20 grad, genau richtig.
unvorstellbar, im südafrikanischen sommer, d.i. dezember/ jänner, hier zu fliegen, 40° und mehr und jede menge riesiger, hagelgefüllter gewitter ab frühem nachmittag;
also lieber etwas frösteln, dafür aber den flug genießen ;-)

PSSS: und zur erinnerung, wir fliegen in südafrika, da kann es schon mal sein, dass das ein oder andere nicht ganz klappt, ein 'neckermann-stundenplan' nicht bis auf die minute eingehalten werden kann, obwohl die organisation super war. somit ist das veröffentlichte programm ein weg, aber kein ziel - viele faktoren spielen mit.
also mit lockerer einstellung hinfliegen und in 'laissez-faire' manier den kurs genießen. den rest erledigt karl mit seinem sky-africa team - auch bei uns hat's geklappt !

PSSSS: dass das ganze auch was kostet, angesichts der geflogenen stunden, des 'all-inclusive' pakets, mit sicherheitspiloten 24-stunden verfügbar, verköstig- und bezahlbar, ist auch klar. aber es zahlt sich aus, der kurs ist ein ereignis, das ich fliegerisch nicht missen möchte.

ein blick zurück....

2007-07-15T21:56:00.000+01:00

was hätte anderst gemacht können?

eine gute entscheidung war, frau bzw. freundin nicht mitzunehmen, nicht weil dort ramba-zamba herrschte ;-) , sondern weil der kurs so wie er aufgebaut ist, personen, die sich für die fliegerei nicht interessieren, einen urlaub zu 'zweit' unmöglich macht. man ist den ganzen tag unterwegs, am abend oft bis 22:00 vorbereitungen, vorträge, deswegen ist man ja dort, das wetter auch nicht zum baden einladend - so kamen wir unisono zum schluss, das ist was für piloten und flugfanatiker. meine frau hasst schon fliegen in den großen, sie ist bei mir erst einmal, und das nur widerwillig, mitgeflogen, hat also ca. 0,033% aller von mir geflogenen stunden in einem kleinen flieger verbracht ;-) - ich hoff ich hab mich nicht verrechnet.

philip hat es schon angeschnitten in einem beitrag, es waren zwei dinge die wir angeregt haben, bzw. die aus unserer sicht optimaler laufen hätten können....
aber mehr darüber morgen, jetzt geh' ich schlafen und hol mir den schlaf zurück, der mir beim doha-wien-flug entgangen ist.

doha - wien, anstrengend

2007-07-15T18:59:00.001+01:00

nachdem wir in doha die restlichen blog-beiträge endlich ins netz stellen konnten, gings um 0110 in der früh richtung heimat, im a320, wo die sitze nicht sehr weit [clip], so wie im a330 auf 160°, umlegbar sind.
schlaf war nicht zu haben, nicht nur wegen der unangenehmen sitzposition, sondern auch wegen zweier kinder in der ersten reihe, die ziemlich unpässlich waren. wäre ich auch, wenn ich keinen eigenen sitz hätte ;-)
das essen hängt schon irgendwie zum hals raus, ist gut, wir genießen dazu campari-orange, essen auch alles verfügbar, im gegensatz zum jo_burg-doha flug, wo ein teil des essens und der getränke, leider auch einiges an campari beim start vernichtet wurde ;-)
wolfgang r. kam so nicht zu seinen shrimps.

auf der strecke standen mächtige gewitter, über dem balkan dann wurde es flach wolkig, der anflug auf wien beendete eine schöne reise [clip].

philip: "DAY5: FINAL APPROACH BACK TO BRAKPAN"

2007-07-14T21:53:00.000+01:00

Man soll aufhören, wenn es am schönsten ist. Streng nach diesem Motto gestaltet sich die Rückreise aus unserem Bush-Paradies KUNKURU. Da heute kein all zu früher Abflug geplant ist, mache ich mich entlang dem Safari-Track auf unserer 600 ha großen Farm zu einem Morgenlauf auf. Bei dieser Umgebung macht Frühsport keinerlei Schwierigkeiten, bereits nach 10 Minuten traben 3 Giraffen ästhetisch unweit von mir durch den Busch. Später begleiten mich Gnus und andere Wildtiere [anmerkung der redaktion: der puls stieg auf der dafür ausgelegten uhr auf 155, ist ja auch nicht lustig wenn eine gnu-herde nachtrabt ;-) ] , bevor ich auf unserer RWY 35 zum „Final Approach“ zur heißen Dusche ansetze…

Nach Verabschiedung von John, dem KUNKURU-Farmer, und seinem Team, das uns perfekt bewirtet hat, fliegen wir in Formation Richtung Pretoria. Wie wir später erfahren, ist der Einflug in diese Zone gar nicht so einfach, weshalb die doch recht anstrengende Formationsvariante gewählt wurde. Obwohl der Überflug über das Zentrum inklusive Präsidentenpalast beeindruckend ist, wäre mir doch – ganz ehrlich – eine „Off Road“ - Variante mit einer „Dirt-Strip-Landung“ lieber gewesen. Anyway, vielleicht hatte ich meinen Wunsch auch nur früher äußern müssen…

Anschließend geht’s über Johannesburg Zentrum, um in RAND (FAGM) zu landen. Dieser doch recht große Platz verfügt über ein nettes Flieger-Restaurant, wo wir uns stärken, bevor wir wieder zu unserem aller letzen Leg zurück nach BRAKPAN sitzen, und allerlei Flieger vorbeirollen [clip].

Mit ein wenig Wehmut überfliegen wir ein letztes Mal den ERGO SLIME-DAM um eine fast schon zur Routine gewordene Landung in BRAKPAN hinzulegen. Wir entladen das Gepäck und fahren zum Debriefing in ein nahe gelegenes Bierlokal. In gemütlicher Atmosphäre gaben wir unser Feedback, und unsere (zwei) Verbesserungsvorschläge wurden wohlwollend und gerne angenommen. Das Positive überwiegt in unserer Bilanz jedoch stark, und nach 2 kühlen Blonden veranschieden wir uns von unseren Instructor’s. Danke an FRED, IAN, GLEN und ALLISTER (der war leider nicht mehr dabei)! Und last but not least: Danke an unseren Bush-Vater mit starken Kärntner Wurzeln: KOAL, Bush-Fliegen is’ lei a Wahnsinn!

Beim Abendessen bei unserem Wirt’n ums Eck resümieren wir nochmals, bevor wir unseren Abend beschließen. Der Bush war für uns alle ein irres Erlebnis. Meine Kollegen Raoul, Wolfgang I und Wolfgang II waren perfekte Reisepartner, mit denen immer ein gutes Gespräch und vor allem viel Spaß möglich war. Thank’s, Friends! Vor allem aber ein großes Danke an meine liebe Frau, die mir den Rücken frei gehalten hat und mir so geholfen hat, einen Traum zu verwirklichen! Great Satisfaction, for sure.

Ich bin glücklich und kann heute sicher toll träumen. Also, ein letztes Mal auf dieser Reise:

Good night !

philip: "KUNKURU, DAY4: I am a Bush-Pilot!"

2007-07-14T21:48:00.000+01:00

KUNKURU, DAY4: I am a Bush-Pilot!

Wieder wecken mich Naturgeräusche – was für ein Aufwachen! Der heutige Trip sollte einer der längsten Flugtage meiner bisherigen (erst 2-Jährigen) Pilotenkarriere werden. Mit einer Netto-Flugzeit von 04h 08’ und 7 Landungen auf 7 verschiedenen Plätzen breche ich meinen eigenen Rekord! Und obendrein schließe ich diesen Tag mit Flugnummer 300 ab! Herz, was willst du mehr…

Pünktlich um 09:00 LT (07:00 UTC) heben wir ab. Es geht Richtung WELGEVONDEN WEST, einem „Duststrip“ [clip] wie er im Bushpiloten-Bilderbuch steht: Hier leben die sogen. „Big 5“, Löwe, Elefant, Nasshorn, Büffel und (ich glaube) Leopard. Also, beim „Pilot-Check“ (auch die müssen ab und zu ihre „Drain-Valve“ betätigen) ist höchste Vorsicht geboten, denn hinter jedem Baum kann ein „Bösewicht“ lauern, und dann wird’s eng!

Wir drehen am Ende der RWY 27 um, und tasten uns vorsichtig zur Kuppe der Piste heran, um anschließend mit der Gewissheit, freie Bahn zu haben, abzuheben. Diese Gewissheit ist wichtig, ist uns doch beim Taxi nach der Landung auf RWY 27 eine kleine Wildkatze sprichwörtlich „über den Weg“ gelaufen!

Weiter geht’s via Mokolo-Dam nach ELLISRAS, einer verlassenen, unglaublich schönen 2800 x 30 Meter Betonpiste mitten im Nichts. Pilots-Heaven kann nicht weit weg von hier sein! Ohne irgendeinem Landegebühr-Getue starten wir durch und peilen TOLWE an, das wieder mehr ans Wildnis-Fliegen erinnert. Auch hier bringt eine fast schon verpflichtende Short-Field-Landing meine ZS-OHK zum Staubkontakt, um sofort in einem Atem beraubenden Tiefflug Richtung HENCO zu fliegen.

In HENCO erwartet uns ein liebenswürdiger Klagenfurter, der – seinem Müßiggang zufolge - schon einige Jahre in diesem sehr trockenen, aber schönen Grenzland zu BOTSWANA leben muss. Er packt uns auf seinen Truck, und auf der Pritsche fahren wir über eine Staubstraße zu seiner Farm, wo wir herzlich empfangen werden. Bush-Vater Karl und ich lassen es uns nicht entgehen, das extra eingelassene Becken mit 54°igem Quellwasser zu besteigen. Zugegeben, es hatte (zum Glück) nicht mehr Quell-Temperatur, aber die angeblich äußerst wohltuenden Schwefelverbindungen im Wasser verfehlten ihre entspannende Wirkung nicht! Anschließend durften wir ein kleines Mittagessen im mit Reptilienhaut geschmückten Wohnzimmer unseres Gastgebers genießen, bevor wir eine kleine Safari ins (um diese Jahreszeit fast ausgetrocknete) Flussbett des LIMPOPO-River unternahmen. Von Pavian Geschrei begleitet durchschritten wir das Flusstal, wobei wir mit der Überquerung dieser Einbuchtung auch zu illegalen Grenzgängern wurden, denn auf der anderen Seite betraten wir BOTSWANA. Unsere Angst vor behördlichen Konsequenzen hielt sich jedoch in Grenzen, da uns unser Gastgeber mit Klagenfurter Wurzeln versichte: „Geh los lei guat sein, do scheat si koana um die Grenz. Nur die Rindsvicha mit – wie sogt ma auf deitsch – mit Maulen- und Klauenseuche miasen do bleiben, deshoib der Stochldroht“. OK. Das beruhigt.

Nach HENCO geht’s SW nach PIETERSBURG INTL (FAPP). Zuvor betanke ich in Henco meine C172 aus mitgebrachten Kanistern, und dies mit der alt bewährten „Zuzl-Methode“. Pfui!

In FAPP holen wir uns eine Freigabe, um auf RWY 05 (eine 01 gäbe es auch) großzügig zu landen. Dieser ehem. Militärplatz wirkt derart mächtig, dass ich beim Aufsetzten fast noch vor dem PAPI zum stehen komme… LOWW ist fast nix dagegen…

Wir tanken [clip] , und ab geht’s in 4er Formation auf RWY 23. Alle 4 SKY AFRICA Flieger starten gleichzeitig, ein imposantes Erlebnis. Die 172 von Raoul macht die Führungsarbeit, ich und Wolfgang II folgen, Wolfgang I mit Bush-Vater Karl filmen. Toll, aber auch anstrengend.

Nach ca. 20 Minuten lösen wir das Gespann, und ab geht’s in meiner Lieblingsposition: 10 M AGL mit 120 KT über den Bush. Giraffen und Co. sind zum Greifen nahe. Ich tauche ein in die faszinierende Kombination aus Traumflug und Traumlandschaft. Irgendwie möchte man diesen Moment einfrieren. Ich merke, wie entspannt mein Pilotieren in diesen Tagen geworden ist, fast schwerelos treiben wir dahin, keine abrupten Bewegungen mehr, einfach fliegen eben!!!

Beim Anflug auf KUNKURU gibt es keine Überraschungen mehr, fast ist man verleitet, von seinem Heimplatz zu sprechen. Ein Smooth-Turn auf RWY 35 mit anschließender gelungener Short-Field-Landing runden diesem Traumtag ab.

Beim Abendessen bedanken wir uns bei unseren Instructors und der tollen Küche für die schöne Zeit hier in KUNKURU. Wir werden anschließend mit Urkunden bedacht: Jetzt sind wir ganz „offiziell“ Bush-Piloten. JEPPEE! Ich erwische mich dabei, wie diese Auszeichnung für mich einen besonderen Stellenwert einnimmt.

Ganz ehrlich: Die Jungs bei SKY AFRICA haben diesen Turn wirklich toll gestaltet. Mit meinen Fluglehrer Wolfgang I schwelgen wir, und denken dabei an unseren Flugfreund Axel. Das wär’ was für ihn, da sind wir uns einig!

So gehe ich voller Genugtuung in meine Hütte, wissend, dass wir den Rückflug nach BRAKPAN morgen sicher nicht einfach „go-to“ verbringen werden. Mein Instructor FRED hat da schon so was angedeutet, auf jeden Fall möchte er mir seinen Heimplatz und seine beiden Flieder zeigen. Und so ein kleiner „Low-Leveler“ wird sich wohl noch ausgehen. FLYING @ IT’S BEST!!!

Eine zufriedene, gute Nacht!

philip: "TAG 3 – “a sunny ride through airman’s paradise”"

2007-07-14T21:43:00.000+01:00

Ich habe mir vor der Reise oft versucht vorzustellen, wie den diese Sky-Afrika-Tour ablaufen wird. Viel mehr noch: wie diese Flüge durch den Bush tatsächlich auf einen 100h Piloten aus Österreich wirken. Was heute dran war, kommt nicht annähernd an die vermeintlich tollen Vorstellungen heran. Um Punkt 07:00 UTC heben wir Richtung Nord-Westen ab und überfliegen die BOSHOFFSBERGE, ein beeindruckendes Massiv, das einen erahnen lässt, welche Schatzkammer dieses Land ist. Hier wird zu ziemlich jedes (Edel-) Metall abgebaut, dass im Periodensystem zu finden ist. Ich überlasse meinem Instructor Fred die Kontrolle, und lasse meinen Blick ein wenig schweifen, auch um Aufnahmen zu machen.

Nach einem kurzen T&G in ROOIBERG geht’s weiter nach THABAZIMBI, einem 1200 m „Dirtstrip“ SW einer Hügelkette. Auch dort machen wir die fast schon zur Routine gewordene Fieldinspection in 50ft AGL. Ich bin schon gespannt, ob ich zuhause ebenfalls instinktiv Tiefflüge zur Stripinspection fleigen werde ;-) …

Von dort navigieren wir nach Buch-Pilot’s-VOR im Tiefflug (5 – 10 m AGL) nach DWAALBOOM (T&G), und fliegen weiter nach MADIKWE an der Grenze zu BOTSWANA. In Madigwe finden wir den Platz nicht sofort. Unser Bush-Vater, dessen Österreichische Wurzeln sich mit den meinen väterlicherseits sehr nahe sind („Kärnten is holt lei a Wahnsinn“), er hat uns eine Annäherungsmehthode („Viereckfliegen“) erklärt, die tatsächlich zu Erfolg führt. Also, wir finden MADIW und „cruisen“ weiter nach FAPN (PILANESBERG INTL.). Klar, wir überfliegen den in der der Mitte dieses Vulkanmassivs gelegenen Spieltempel inkl. 2 x 18 Loch Golfplatz (SUN CITY), und landen auf diesem tollen Airport.

Weiter geht’s von dort nach FAPN (RUSTENBERG), wo unser Versuch aufzutanken, an der defekten Kreditkarten-Maschine scheitert. „That’s Afrika“, würde Häuptling Karl wohl sagen…

Also peilen wir nach einem spektakulären Parallelstart (!!) (Wolfgang I mit der PA28 hinter mir) wiederum FABS (BRITTS) an, um aufzutanken. Anschließend fliegen wir nach MAWALA, wo ich die Tücken unexakter Navigation abermals von meinem Instructor FRED „ausgetrieben“ bekomme. „Look, you want to fly 345°, why do you fly 340°?“. Fred sollte Recht behalten, wir kommen, mit einer Punktlandung in MAWALA an.

Der letzte Leg des Tages führt uns widerum im Tiefflug via LIVERPOOL (für mich ein „Traumplatz“) nach KUNKURU, das wir diesmal in einem spektakulären Auf- und Ab durch die Hügel vom Süder her anfliegen - Karl 1A Arrival [clip] - um anschließend sicher auf RWY 35 zu landen. Beim Einparken passiert meinem Instructor ein „Hoppala“, für das er am Abend schonungslos „bestraft“ werden soll…

Das Nachmittagsprogramm ist nett, Bush-Survial-Training inkl. Track-Lesen und Spaziergang rund um die Lodge, dann First-Aid Vortrag. Ich bin jedoch sehr geschafft und müde, und kann mich nur mit großer Mühe wach halten…

Beim Abend-Essen werden uns traditionell die schonungslosen „KUNKURU-Eagle-Title“ verliehen, wobei ich den undankbaren „Ball-Out-Eagle“ erhalte, als Resultat eines versetzten Anflugs aufgrund mangelndem Seitenruder. OK, ich bin ja lernfähig. FRED, mein Instructor, erhält den „“Hit the Tree-Eagle“ (oder so ähnlich) [anmerkung des redakteur: wind-ding eagle] , weil er beim Einparken unserer C172 heute einen Baumast berührt hat. Wie gesagt, diese Titel sind schonungslos (J)…

Ich geh’ früh ins Bett, und meine Gedanken hören nicht auf, zu kreisen. Ich frage mich, wie man so einen Konzentrat an fliegerischem Glücksgefühl verarbeiten soll… Buona Notte!

alle berichte im netz - doha, 2308 lt

2007-07-14T21:07:00.000+01:00

sind um 2200 uhr in doha angekommen, nach ungefähr 8 stunden flug.
da hat's draussen zur zeit 39 grad, drinnen gekühlte 19 oder so, geschätzt versteht sich.
aber die genugtuung jetzt alles im netz zu haben ist auch was wert ;-)
auch mit christine meiner lieben frau konnte ich über skype kontakt aufnehmen - also alles ok.
der rest der geschichte, evaluierung und was es sonst noch zu berichten gibt, dann im lauf der nächsten tage - morgen wird mindestens bis mittags geschlafen, ankunft wien um0600 in der früh. und die liegesessel im a320 sind nicht so bequem und flachlegbar wie die im 330'r.

den flug von jo_burg [clip] - die sitze waren gemütlich, 160° umlegbar im a330 [clip] [clip] [clip] [clip]- nach doha haben wir mit delikatem essen, einigen campari-orange verbracht; allerdings, das muß ich zugeben, mit der zeit hängt einem das essen aus dem hals heraus, im endeffekt nicht sehr variantenreich das essen, trotz der ***** der qatar airways.
ich hab mir einen 150 minuten bollywood-schinken gegeben, auf hindi ;-)
diese bollywoodfilme aus indien sind schwerer tobak für uns mitteleuropäer. da ist herz, schmerz, liebe, aktion bis zum exzess, stark überzeichnete charaktäre - und höhepunkt dazwischen gibt's immer wieder massentanzszenen und indisch-poppige musik; auch erotik ist dabei für die inder - der gute gebaute weibliche filmstar hüpft baywatch-mäßig im bikini in zeitlupe durch die gegend, verwunderlich für einen indischen film. überhaupt amüsant, obwohl die schauspieler im film alle hindi sprechen, reden die zwischendurch auch englisch, nicht nur einzelne worte, sondern dazwischen auch in ganzen sätzen.
wer meint jetzt, ich bin ganz meschugge, wiel ich mir den film angesehen hab - in hindi - oder glaubt, ich kann hindi, weit gefehlt, es gab englische untertitel. vorteil von dem film, der fraß 2,5 stunden der 8 stunden flugzeit nach doha.

130707 – rückkehr ins normale leben - durchstarten ist angesagt

2007-07-14T21:00:00.000+01:00

Die geplante route war heute kunkuru richtung pretoria, dort einen rundflug um die stadt, dann W von johannesburg S um die CTR herum,über uns die flieger am ILS03R, und über den ergo slimes dam richtung 020 nach brakpan, in die ‚heimat’, sight-seeing war angesagt.

Das briefing am vorabend war etwas nüchtern ausgefallen, was uns aber erst am nächsten tag auffiel. der luftraum um pretoria [clip] und johannesburg ist nicht einfach, da kann man bald wo reinfliegen wo man nichts zu suchen hat. So flogen wir die meiste zeit ferngesteuert ;-) und wussten nicht wirklich was abging. Erschwerend für uns auch der viele funk, nicht der mit den zuständigen atc-funkstellen, sondern auch der unter unseren 4 fliegern, wo ständig auf der „company frequenz“ positionen ausgetauscht wurden,da wir in loser formatoin flogen. Grund war wie man uns erläuterte dass es so leichter war durch den an sich nicht leicht zu durchfliegenden luftraum pretorias [clip] zu kommen.

Wir waren aber durch die bank verunsichert,weil wir nie wussten,wo’s jetzt wirklich wie langging. Die hektik ergriff auch die jungs neben uns, und der 50 minutenflug wurde ein ‚kampf’ zwischen dem piloten links und dem rechts um das steuerhorn. Nach einem vollkreis über dem zentrum pretorias [clip], unvorstellbar, dass man über wien vollkreise ziehen kann, gings richtung rand-flugplatz, dem alten flugplatz von jo_burg, bevor der neue internationale gebaut war. Dort war ziemlich heftiger verkehr, fast wie in vöslau wenn 3 flieger in der platzrunde C sind, 13 in betrieb ist, einer kaserne, einer whiskey, und ener november meldet.wir waren im linken queranflug, ein anderer im rechten, das konnte nicht gut gehen, wir starteten seitlich der piste durch und gingen dann in den rechten gegenanflug. Im endanflug waren eine c172, eine c182, ein doppeldecker, der sich im endanflug in vollkreise stationär verhielt und wir im queranflug. Nachdem #1 gelandet war, #2 im endanflug war und wir hinten nach, trotz full-flaps nicht in der lage waren, den abstand zu vergrößern, kam ATC mit ‚FAI, go around’. Ein problem war dasss #1 zwar etwas weiter hineingelandet war, dann #2 auf der ca. 1300 m piste aber auf den ziffern landete, was einen 800 m langen taxisrun auf der piste verursachte, somit wir keine möglichkeit zur landung hatten. Übrigens #1 war noch auf der piste als #2 landete – undenkbar bei uns. Wir haben das aber auch auf einem anderen platz erlebt bei 2200 m piste. Die #1 wurde aufgefordert weiter drinnen zu landen, sodass #2 fast gleichzeitig dann auf den ziffern landen konnten.

Der dritte anflug wurde dann mit landung abgeschlossen, wie gewohnt, lange landung, um gleich von der piste zu sein.
der platz hat auch harte regeln - was passiert mit jemanden der unbeugt am apron parkt? guckst du links.

Auf dem platz war einiges los, so wie das aussah hatte der vfr mäßig sicher eine höhere frequenz als wien in der stosszeit. Alle möglichen flieger, deren namen ich nicht kannte, rollten, flogen, landeten dort. Die polizei hate auch einen, die legten zweimal einen start hin der sich sehen ließ – kurzbahnstart, dann eine etwas mehr als standardkruve um 270° nach links, über den turm gedonnert, und weg waren sie.

Am flughafen war ein restaurant wo wir alle acht - 4 buschpiloten-schüler und 4 lehrer – gemeinsam aßen, da war auch eine albatros, aber nicht die vom karl [clip].
Anschließend gings um die kontrollzone johannesburgs herum nach brakpan. Die landung auf der langen betonpiste war dann fast schon ein luxusevent, angesichts der buschpisten die wir absolviert hatten.

Gepäcks in karls truck, und dann gings noch in das restaurant wo wir am ersten tag waren, um bei einem getränk (politisch korrekt – wenn ich schreibe ‚bier’ würden wir gleich als säufer hingestellt werden ;-) etwas feedback zu halten. Darüber mehr in einem weiteren beitrag im blog.

Das essen im spur war dann nicht mehr der rede wert, das gehörte zm standard. Der kellner wusste sogar was wir essen wollten, wir waren ja oft genug dortgewesen ;-)

Blogs in internet stellen war wieder nicht möglich – mitten im busch in kunkuru ja noch verständlich – aber motel wo’s ja schon ging, gings nicht – irgendein server war zusammengebrochen.

Wir hoffen dass die verspäteten beiträge trotz zeitlich nicht mehr ganz aktuell zu sein gefallen.

Morgen heißt's abschied nehmen vom ILS 03R, keine flieger mehr die wir sehen können ;-) [clip]

Das letzte abendmahl –‚it’s time to say good-bye’[schluchz], doch nicht ganz

2007-07-14T20:59:00.001+01:00

Nachdem einige der anderen mitreisenden am morgen nach brakpan zurückgeflogen waren, sind nur mehr die 4 buschpilotenschüler und deren lehrer anwesend. Wir nutzten die gelegenheit, philip, als jungpiloten-spatz stellvertretend tat dies, in einer ins gemüt gehenden rede, um uns für die erlebnisse und betreuung der letzten tage zu bedanken.

karl und john, besitzer kunkurus

In einer feierlichen zeremonie wurden uns dann auch die buschpiloten-certificates – wir piloten wissen, ohne ‚certificate’ ist man ein niemand, man muss irgendwas schriftliches in der hand haben, umzu beweisen,dass man wirkich das gemacht hat, was man vorgibt gemacht zu haben oder machen geplant hatte zu wollen (ist das noch deutsch?) ;-) – übergeben, auch unsere fluglehrer schienen spaß gehabt zu haben, wir hoffen’s zumindess –wir hatten spaß. Als erinnerung dann auch noch ein skyafrica-hemd.

mein lieblingsplatz an der bar ;-)

obwohl, so ganz vorbei ist der buschpilotenkurs ja noch nicht – morgen gibt’s noch 1:20 ungefähr, sight-seeing nach brakpan retour. Aber da steht nur mehr eine zwischenlandung auf dem program, und das auf einer betonpiste, also schon wieder eingewöhnen auf zuhause.

Die jungs zuhause am turm in LOAV werden gucken, wenn wir unsere kurzbahnstarts zuhause hinlegen und dann 1m über der piste dahinjagen,geschwindigeit aufnehmen und dann erst zu steigen beginnen – und die anrainer erst, die werden schau’n – und hören ;-))))

Kärntner meets kärntner, oder, ein wellness-center mitten im nirwana

2007-07-14T20:58:00.002+01:00

Der pickup truck kam, ein mann stieg aus, wir begrüßten ihn, „nice to meet you“, und retour kam, „ia kennts ruig deitsch mit mir red’n, i bin aus keant’n“ – ein ‚kollege’ von unserem karl, der auch vor vielen jahren hierhergezogen ist. Also rauf auf den pickup-truck, natürlich oben auf der offenen fläche, und über die staubstrasse, der staub war gott sei dank hinter uns, richtung seinem haus.
Höhepunkt: er hat dort eine ca. 60° heiße quelle die er aus dem boden pumpt, in ein riesiges becken, wo es auf eine angenehme temperatur abkühlen kann, sodass man sich in dem heilwasser dann erfrischen kann, was karl [bild mit freundlicher genehmigung von karl] und philip auch taten; wozu also zum stoiser nach loipersdorf in die therme, wenn’s so auch geht;-) sie genossen das bad.
Die temperaturen in der gegend, auch ca.3000 ft tiefer als wir bis jetzt gewohnt waren, angenehm, so 25°. Von der kunkuru lodge bekamen wir lunchpakete mit, sensationell die von der hausfrau gemachten delikatessen, die wir beim kärntner in seinem haus genossen, umgeben von zahlreichen trophäen wildester tiere an der wand. Am beeindruckendsten war die haut einer ca. 6 m langen python an der wand.
Wir fuhren dann mit dem pick-up truck richtung grenzfluß zu botswana, dem limpopo [<=bei regen], und genossen die afrikanische wildnis. Am vis-a-vis ufer jede menge affen, ich glaub es waren paviane, viele vögeln ;-) , und spuren von elefanten, die am tag zuvor dort durchgezogen sind. Ein beeindruckendes erlebnis mitten in der afrikanischen wildnis zu sein – immer darauf achtend nicht an irgendeinem der zahlreichen dornigsten bäume hängenzubleiben, dornen die selbst die reifen von trucks dorchbohren und zu schäden am reifen führen [die dann wie im bild dargestellt geflickt werden] ! Dann war aber zeit gekommen weiterzufliegen – es lag doch noch eine lange retourstrecke vor uns. Der abflug war mit kurzbahnstart wieder problemlos, ein kärntner musste sich vom anderen wieder trennen, es ging richtung FAPP, pietersburg zum tanken [clip].

Noch zu erwähnen wäre, dass die 172er benzinkanister mithatten und sprit vom kanister in der fläche füllten – wie? Einfach: ein schlauch war mit, der wurde in den kanister mit sprit gesteckt, dann am schlauch angesaugt und der sprit floss alleine in den tank – einfach? Nicht wirklich, man muss aufpassen, dass man nicht gleich einen schluck sprit inhaliert. Aber philip, der ja aus der chemiebranch kommt, und auf der uni während des studiums dies zigmal mit nicht so grauslichen substanzen probiert hatte, schaffte das meisterlich – und der sprit floß, den gesetzen der physik gehorchend einfach in den tank – danke philip für den versuch.

i bin featig und faschlohf

2007-07-14T20:58:00.001+01:00

Verschlafen: frühstück um 0730 geplant. Jemand hat im haus eine tür zugemacht, ich wurde wach, schaute auf die uhr, exakt 0730. wie der blitz aus dem bett und zum frühstück fertig gemacht. Geplante flugzeit war 4:08, für die c172er, für die c182 und die pa28 etwas weniger, da schneller.

Der abflug wie geplant, bergab, viel staub hinter sich lassend, durch den die nachfolgend startenden durchmussten. Start wie immer so kurz alsmöglich, dann mit 80 auf 100 mph beschleunigend über die piste gerast, und in den steigflug mit 100mph übergegangen. Dann nach links auf MH 018 richtung welge west. Das klingt irgendwie nach flugplatz oder so, ist es aber nicht.
Navigieren exaktest, steurkurs genau fliegen,die taktik des busch-VOR-fliegens nutzend, die flugzeit, 20 minuten genau stoppend, waren wir dann tatsächlich beim platz. Eigentlich eine piste, die ziemlich stark bergauf ging. Beim 10ft überflug, um die piste zu kontrollieren, stellten wir fest, dass sich ein schakal auf der piste befand, der aber beim anblick des fliegers rasch das weite suchte, glaubten wir. Also wieder in den gegenanflug gestiegen, und endanflug geflogen, der schakal war schon wieder mitten auf der pist, eine piste, die so gewölbt ist, dass man von einem auf das andere ende der piste nicht sieht. Grund für den schakal wie sich herausstellte, jeder flieger hatte mit dem schakal auf der piste zu rechnen, war eine kadaver auf der piste den er bearbeitete. Einer der flieger hatte probleme mit der navigation, die aber rasch erkannt wurden, und sie kamen dann auch zum platz retour. Die anderen warteteten am ende des piste [clip] und genossen die natur. [clip]. Wolfgang r. ging die piste hinunter um die ankommende maschine zu fotografieren. Was er zu dem zeitpunkt nicht wusste, er befand sich mitten in einem game reserve mit löwen und anderem unangenehmen getier frei herumlaufend - da geht's normalerweise ziemlich unwirsch zu [clip].
Abflug bergab nicht wirklich ein problem, flieger raschest vom boden, wie gehabt, und……. Aber das kennen die aufmerksamen leser des blogs schon.

Nach tiefflug über einen stausee [clip] gings nach elisras, 2200 m beton, für einen buschflieger wie weihnachten, ostern und pfingsten auf einem tag, jede menge pistenmeter – und natürlich alles wieder ohne turm, landegbühren etc., unglaublich, eine derartige piste mitten in der einöde.

Nach einem touch+go, ein heimspiel für uns flieger aus europa auf der betonpiste, 42 minuten geradeausfliegen, ohne irgendeinen bezugspunkt, auffanglinien, einfach nichts dazwischen an dem man sich orientieren kann. Auch die hier zur verfügung stehenden karten würden den druchschnittspiloten in europa den rechtsanwalt rufen lassen – wie soll man nach denen fliegen ;-) - ziel tolwe, das ist ein strip mitten im niemandsland, auf einer viereckigen fläche, auf dem ein haus steht, das genau in der verlängerung der pistenmittellinie steht, mit einer ca. 10 m hohen antenne, ca. 20 meter vor der schwelle ;-? Somit flogen wir von der anderen seite an. Die 42 minuten geradeausfliegen, ohne bekannten wind sind einfach – busch-VOR. Man legt den flieger auf das gewünschte heading, in dem fall 058, sucht sich eine punkt in der ferne der genau in der verlängerung fliegt, und fliegt den an; wenn der wind geht, einfach mit homing, aber zum punkt hin muss man. Dort wieder das gleiche spiel – flieger auf 058 ausrichten, einen punkt in der verlängerung der 058 am horizont suchen, und hinfliegen. Das fuktioniert prima, man wird’s kaumglauben, aber ich war genau, na ja +/- 300 m von der mittellinie über dem zielgebiet, nach ablauf der zeit. Zur auswahl standen 3 rechteckige flächen, auf einer dieser war die piste, und das nach 42 minuten geradeausfliegen mit dem busch-VOR. Der rest war einfach, einfach gucken, welche dieser flächen in frage kommt. Der rest wieder ein kinderspiel, auf 26 einen niedrig-überflug gemacht, d.i. in nicht mehr als 10 ft um die piste zu inspizieren, nach dem überflug nicht gegen die antenne geknallt, in den gegenanflug, und touch+go. Karl, mit dem ich heute flog, da allister nach hause musste war zufrieden, obwohl er immer meinen LOAV-mäßigen approach, sinkdgradient wie in vöslau, für ihn zu hoch ;-) , unterschätzt und meint ich käme zu hoch daher. Trotzdem gelingt es mir immer die maschine am anfang hinzulegen, sodass genügend zeit und platz für touch+go bleib – rechts an der antenne vorbeigezischt.

Mit 028 gings 15 minuten wieder übers niemandsland richtung henco. Was ist henco? So wie alle diese namen meist eine schotterpiste neben/an einem haus mitten im niemandsland, diesmal aber an der grenze zu botswana, direkt am grenzfluß, der allerdings zu der zeit nicht wirklich mit viel wasser gesegnet ist. Wir flogen aber nicht direkt auf den platz, sondern etwas weiter W, um dann vom W her den fluß entlang, etwas die tiere zu beobachten. zu tief sind wir nicht geflogen, da in den bäumen tausende großvögel sich aufhielten, die wir nicht erschrecken, noch mit einzelnen zusammenfliegen wollten. Wir sahen auch elefanten. Die landung auf der 29 eine trickreiche angelegenheit, da direkt an der schwelle noch eine stromleitung quer geht, die man da sie sehr dünne drähte hat, übersehen könnte. Wir waren aber am vortag vom allister gebrieft und auf das hingewiesen worden.

Wie sich herausstellte, ist dieses briefing ein um-und-auf um die plätze überhaupt zu finden. Es gibt keine anflugblätter oder sowas (!), nur ein dickes buch, mit infos und vielleicht einem bild des platzes, sonst nichts, keine info über die umgebung, etc. auch die karten, wie schon mehrfach berichtet, teilweise 1:1.000.000 haben fast nichts drauf, henco zb ist gar nicht eingezeichnet ;-( -trotzdem fanden wir den platz mit den gebrieften infos [clip] . Da kann man sich dann kaum vorstellen, dass in der heimat piloten trotz anflugblätter falsch fliegen ;-) aber mir in den anfangsphasen auch schon passiert – bei schlechter sicht nicht trausdorf aufs erstemal gefunded.

Am ende der piste das haus eines piloten, im nach allen seiten offenen wellbechhangar eine 210er. Vor der landung, das sei noch erwähnt, überflogen karl und ich das haus eines anderen bekannten knapp übder dem schornstein, um ihm auf diesem wegmitzuteilen, „he, wir sind da, bitte nimm deinen pick-up truck und hol uns von der piste ab!“, was er auch tat. Zeit zum entspannen war angesagt.- wir fuhren zu seinem haus.

karl 1a arrival, die 1b ist noch heftiger ;-)

2007-07-14T20:57:00.004+01:00

aber nichts gegen den hier in südamerika. von innen schaut das so aus !

120707 –tanken, formationsfliegen, und als krönenden abschluss, die karl 1b arrival in klunkuru – sogar im formationsflug

Nach auftanken [clip] aller flieger in pietersburg – 2 pisten 01/19 und 05/23, die sich kreuzen, beton versteht sich, und jede 2200m lang (!), mit nichts los dort, gings richtung kunkuru, mehr als eine stunde flugzeit. Aber nicht einfach so gerade hinfliegen, sondern in formation – vier flieger. abflug in pietersburg in formation, alle 4 flieger auf der piste, die ersten zwei hatten abgehoben,die nächsten 2 zogen nach. Der formationsflug war natürlich vorher abgesprochen, die langsamen maschinen flogen vorne, die anderen 2 hinten, in karo formation. Das ganze war für die nachfliegenden nicht einfach.wir mussten mit erster flapsstufe und ziemlich reduzierter leistung fliegen, um überhaupt abstand zu halten. Zeitweilig war’s zeimlich ruppig, wenn man durch den propellerstrom des vordermanns flog, ziemlich leistungsintensive sache, man muss sehr aufpassen. Nach einiger zeit haben wir uns dann getrennt, und sind mehr oder weniger direkt kunkuru geflogen. Die zwei 172er flogen weiter in formation, aber im tiefflug, knappest über dem boden. Vor dem kurven sagte der ‚leader’ jeweils an, was zu tun ist, zb „ 20° to the right“. Dann „ one,two, three, turn“ und beide flogen gleichzeitig den turn. Die jungs, philip und raoul hatten sicher maximalen spaß. Wir unsererseits inder FAI stiegen auf 5500 ft und bereiteten uns auf den karl 1b arrival [clip] kunkuru vor. Aufmerksame leser des blogs erinnern sich, das ist der approach wo man vom E her kommend in ein tal einfliegt, das sich auf kurzer distanz um 90 grad dreht, bergab geht, und den flieger direkt in verlängerung der piste 17, also der die bergab geht, auf der nicht gelandet wird, ausspuckt. Dazu kommt noch dass man im tal ziemlich runter muss, knappest über grund fliegen muss, und dann mit 45° querlage drehend so an die 120 mph habend plötzlich die piste vor sich hat. Nachdem man die stromleitung direkt vor der piste überflogen hat, massiv nachdrücken, auf 2m über piste und mit 130 mph dahingejagt. Am ende der piste, bevor die büsche die unterseite des fliegers zerkratzen, hochgezogen und in den linken gegenanflug 35 geflogen.

Der rest, die landung, ist wieder einfach – auch die letzte landung in kunkuru war eine gute. Philip und raoul flogen dann die karl 1b arrival in formation – eine gute leistung da der einflug in das enge tal sicherlich jede menge konzentration und genauigkeit erforderte, ein sicher tolles erlebnis. Auch deren landung war super.

Überlebenstraining –oder:tippsund tricks zum überleben

2007-07-14T20:56:00.002+01:00

Nach unserer ankunft rochen uns schon hausgemachte, saftige hamburger entgegen, die uns die hausfrau vorbereitet hatte. Getränke, manche tranken bier ;-) , es musste ja nicht mehr geflogen werden, löschten den durst, über die erlebnisse des tages wurde gesprochen.

Anschliessend gabs einen theorievortrag vom kunkuru-mann, inklusive praxisvorführung im busch, zu dem wir in die pampas fuhren. Er hatte auch vorbereitet, wie man mit einem plastiksackerl und einem baum mit blätter wasser gewinnen kann. einfach man bindet das sackerl um den ast herum, verschließt es und wartet – und schon nach 2 stunden war im sackerl wasser, nicht viel, aber ein ‚stamperlschluck’ allemal ein genuß, wenn sonst nichts vorhanden ist. Im busch gabs dann jeder menge info zu pflanzen, tiere, spuren u.v.m.

Abgeschlossen wurde das überlebenstraining durch einen vortrag von glenn über dinge die bei einem unfall/absturz zu tun sind. Bei der hand: ein ‚koffer’voller goodies, die im falle eines unfalles leben retten können – das beginnt bei pflaster, schiene, u.v.m.

Vor dem briefing für morgen, reine flugzeit, ohne touch+go’s etc. beträgt 4 stunden. Die 172er haben sogar kanister mit sprit mit. Es geht richtung N, bis an die grenze botswanas, zum limbopo fluß.

kunkuru eagles

2007-07-14T20:56:00.001+01:00

John edmont, der besitzer der kunkuru lodge, selbst ein flieger mit einer 182er die er übrigens verkaufen möchte, hatte vor vielen jahren einmal einen unfall, bei dem zwar niemand verletzt wurde, aber der flieger in flammen aufging. Als pilot versucht man solche sachen so rasch als möglich zu verarbeiten und zu vergessen. Aber piloten sind ja vereinzelt ungute zeitgenossen ;-) , und er wurde immer wieder an den unfall erinnert, weil ihn seine kollegen dann als ‚burning eagle’ ansprachen. Somit entschloß er sich, den kunkuru eagle club zu gründen und den dort verweilenden piloten, aufgrund ihrer tätigkeiten, aktionen etc. ebenfalls einen ‚eagle’ namen zu verpassen.

Der tag des ‚eagles’ war gekommen. Nach dem briefing durch allister für morgen wurden die eagle-urkunden mit den ‚eagle’-namen verliehen. Aus datenschutzgründen wird aber hier nicht verraten, welchen namen einzelne personen bekommen haben…….
meiner darf verraten werden, 'mfundi eagle'

Nachdem es in der zwischenzeit schon wieder 2100 uhr geworden war, der bericht für den blog zu schreiben war, und morgen um 0730 frühstück ist, haben sich die meisten in ihren teil der lodge zurückgezogen und sich den staub vom körper geduscht –zur erinnerung, da war doch was beim wegfliegen am morgen, staubwolken oder so(?) – morgen wird ein langer tag –wir freuen uns alle auf die neuen plätze – angesichts der info die wir dazu haben, schaut’s so aus, dass nicht viele dieser pisten einfach zu finden sein werden. Einige sind gar nicht auf der karte eingezeichnet, sie müssen händisch eingezeichnet werden. Flugstrecken von 45 minuten sind keine seltenheit, geradeaus, easy wie man meinen möchte – nur, dazwischen ist nichts, rien, nada, nothing, woran man sich orientieren kann –busch VOR fliegen ist angesagt. Bin schon gespannt, wieviele ich morgen nicht finden werde ;-)

Angesichts der vorgerücken stunde – 23:22 uhr, und morgen frühstück 07:30 –good night ;-)

PS: übrigens die dornen sind hier so hart, die durchbohren einen jeep-reifen ohne probleme, der wird auch dann gleich buschmäßig geflickt.

Navigieren – auch da kann was schiefgehen

2007-07-14T20:53:00.000+01:00

Fliegen artet in arbeit aus; das briefing von allister gestern abend ließ schon vermuten, das wird wieder eie langer tag. Am nachmittag standen 4.3 (= 4.18) stunden am hobbs-meter, und das war mehr oder weniger auch die tatsächliche flugzeit.

Begonnen hat das ganze mit frühstück um 0730 uhr. Um0815 gab’s bereits eine praxisvorführung wie man einen flieger mit der hand startet – also finder auf den propeller. Glenn ein multi-talent, nicht nur als fluglehrer, erläuterte vorerst die hintergründe zum anwerfen mit der hand. Gemeinsam mit allister, meinem fluglehrer, führten sie dann die praxis vor. Beim ersten versuch sprang die maschine tatsächlich an. Danach durften sich freiwillige am propeller versuchen, raoul und philip [clip] gelang das anwerfen ohne probleme – wer das schafft gehört zum ‚SWINGER CLUB’;-)

Wir waren mit unserer pa28 die ersten die wegrollten, zur startstelle. Am abend mussten wir harrsche kritik einstecken:
trotz massivster bemühungen unsererseits so wenig als möglich leistung zu geben entstand beim wegrollen eine riesige staubwolke, die sich über die anderen flieger legte. Das war aber nicht zu verhindern – nur waren wir halt die ersten die wegrollten, und daher auch die einzigen die keinen staub abbekamen.
Der ‚ärmste’ war der letzte flieger, der wurde gleich von 3 angeblasen ;-)

Am beginn der piste, wir starteten bergab – gelandet wird bergauf, anders geht das gar nicht, weil hinter der piste massive hügel ansteigen. Versuchen kann mans’s trotzdem, was herauskommt ist am hügel zu sehen,dort glänzt in der morgensonne das wrack eines fliegers, der höhe, und leistung verkannt hat und sich’s im gebüsch gemütlich machte. Am pistenende ist eine betonierte platte auf die man fährt umden runup zu machen; das verhindert dass steine angesaugt werden und der propeller schaden erleidet. Dann geht’s voll in die bremsen, und los geht’s. ‚normal’ entlasten wir mit 80 mph, nutzen den bodeneffekt und wenn 100 mph anliegen wird weiter gestiegen – erste klappenstufe in der pa28. wir versuchten den flieger aber schon viel früher zum ‚fliegen’ zu bewegen, was gelingt, er geht ganz leicht vom boden weg, wobei aber gleich klar wird, fliegen tut er noch nicht. Also drückt man sofort nach und fliegt so 50 cm über dem boden, den bodeneffakt ausnutzend, dahin, bis 80 mph anliegen, und dann wie gehabt.

Die meisten plätze – in summe 9, kunkuru inklusive – waren einfache pisten, mitten in die landschaft gestellt, kaum für ‚nicht-eingeweihte’ auszumachen. Die erste piste nur einige minuten von kunkuru entfernt überflogen wir im tiefflug, d.i. in der zwischenzeit mit 1-2 m agl und 120 mph, um die auf und neben der piste stehenden tiere (antilopen, kudus, warzenschweine etc.) zu vertreiben. Dann muss man gleich in den gegenanflug drehen, natürlich nicht in 1-2 m über dem boden,sondern man steigt wieder auf 500 agl, und den anflug beginnen,sonst kommen die viecher sofort wieder auf die freie fläche der piste zurück. Die paar viecher die am anfang der piste dann noch immer standen störten dann nicht wirklich, knapp über die büsche im endanflug, den flieger hingesetzt [clip], flaps wieder auf erste stufe, nase in die höhe, wir versuchten den flieger aber schon viel früher zum ‚fliegen’ zu bewegen - bei 80 mph sollte normal rotiert werden - was gelingt, er geht ganz leicht vom boden weg, wobei aber gleich klar wird, fliegen tut er noch nicht. Also drückt man sofort nach und fliegt so 50 cm über dem boden,den bodeneffakt ausnutzend, dahin, bis 80 mph anliegen, und dann wie gehabt. Weils spaß macht, die anderen flieger, zur erinnerung, die mussten wahrscheinlich ihre scheiben vom staub reinigen, machten wir weitere zwei touch+go’s. interessant war dann ein folgender leg, auf dem es ca. 20 minuten geradeaus ging, mit nichts als gebüsch am boden, keine eisenbahn, kein ort, keine berge, einfach nichts, nach dwaalboom. Allister hat uns am abend beim briefing details zu dem platz gegeben, eines davon das ich auf meinem notizzettel hatte war,dass es da ein zementwerk gibt. Und das einizige was in der ferne hinter einem hügel zu sehen war, war etwas das wie ein betonwerksturm aussah – zumindest ich dachte mir das. Und tatsächlich es war unser platz, ein platz mit einer asphaltpiste, mitten im niemandsland, auf der jets und größere flieger landen.es versteht sich von selbst, kein tower, keine landegebühren, nichts, einfach landen und weiterfliegen. Der wind ging ziemlich resch, beim landen musste man kämpfen.

Der nächste leg war noch schwieriger, es ging zu einer piste, madikwe west. Auf der strecke war wieder kein anhaltspunkt, ausser in der mitte ein stausee, oder was wir uns unter einem stausee vorstellen. also exakt heading geflogen.

Nach 10 minuten schau ich nochmals auf meine vorbereitung und merke zu meinem entsetzen, dass ich mich in der zeile geirrt habe, und ein um 20 grad falsches heading fliege !! in OE würd ich mir eine neue auffanglinie suchen, und micht neu orientieren. Strassen, eisenbahnlinien, was auch immer gibt’s bei uns allemal.
Da ist aber nichts, absolut nichts, nochdazu mit einem ziel, einer piste, die sich im wesentlichen von den vielen schotterstraßen die da durch die prairie laufen nicht unterscheidet. Jetzt war guter rat teuer, ich wäre zum damm den ich gesehen hatte zurückgeflogen und hätte mich neu orientiert. Schließlich gelang es mir dann doch mit hilfe allisters –senks;-) - die piste zu identifizieren. Wieder am funk melden, wer wir sind und was wir machen möchten, und richtung gegenanflug.
Ein ranger der zufällig anwesend war, fuhr die piste ab, um die dort sich aufhaltenden tiere zu vertreiben. Der anflug war einfach, gerade aus, allerdings auf eine schmale piste, die rechts und links von höheren bäumen begrenzt war. Also wieder seitenruder, seitenruder, seitenruder und mitte der piste halten. Am ende der piste steht rechts ein baum wo wir dann geparkt haben und eine der anderen maschinen beim überflug beobachtet haben. Allzuweit sind wir vom flieger aber nicht weg, es gibt dort löwen und andere unangenehme zeitgenossen,die frei herumlaufen.

Der weg nach sun-city, dem las vegas südafrikas, verbrachten wir größtenteils im tiefflug, d.i. in der zwischenzeit 2-3 m über den bäumen, dem boden. Man muss nur auf leitungen,zäune etc aufpassen. Über freier fläche sind’s dann schon mal auch weniger als 2 m [clip] – und das ganze mit 120 -130 mph [clip], ein unglaubliches gefühl, allerdings voll konzentriert, mit, wie ich schon geschrieben habe, einer etwas schwanzlastig getrimmten maschine [clip] ,die, sobald man den gegendruck am ruder weglässt bei der geschwindigkeit sofort stark zu steigen beginnt.
Bevor wir sun-city ereichten, mussten wir auf 5500 ft stiegen. Nach einer runde über sun-city [clip], ‚in the middle of nowhere’ [clip], sieht aus wie in einem alten krater, machten wir auf der zur stadt gehörigen betonpiste einen touch+go – wie in wien, da kann die landung fast gar nicht zu lang werden ;-)

Rustenburg war als tankstopp eingeplant, auch ein ‚leichter’ platz, mit langer betonpiste, und wie alle diese plätze, mit einer platzrunde, die sich sehen lässt, in die zb vöslau 3 mal hineinpasste;-)

Tanken ging dann doch nicht weil das kreditkartenlesegerät nicht funktionierte, somit alle 4 flieger gezwungen waren, plan B zu ergreifen. In OE wär das eine drama gewesen – alle 4 hätten jeder menge gebühren zahlen müssen, und dann doch nicht tanken können,weil das nicht ging – das hätte massiven ärger gegeben. Hier: man fliegt weiter, ohne kosten zu haben, und tankt anderswo. Britts stand am programm wie gehabt, der hatte innerhalb von 2 tagen alle 4 flieger zum volltanken gehabt – gutes geschäft.

Der heimweg nach kunkuru ging über mawala [clip]. Da waren wir schon tags zuvor, aber aus einer anderen richtung. Zwischen britts und der schotterpiste in mawala, 40 nm, nichts, nada, rien. also heading fliegen ist angesagt – ich versuchs, es gelingt, trotzdem nach einiger zeit, der platz hätte schon auftachen müssen, die zeit war am ablaufen, kein platz zu sehen.

Karl hat uns erläutertwie in so einem fall vorzugehen ist: man fliegt einmal 2 minuten weiter, dann um 90° nach links, wieder zwei minuten, dann um 90° nach links, 4 minuten, dann wieder um 90° links, 4 minuten, dann 90° links und 6 minuten usw. damit fliegt man, wie in einer ‚rechtwinkeligen’ spirale immer größere kreise und irgendwann einmal findet man den platz. Da ich aber gleich W von meiner position eine eisenbahnlinie, die nach mawala führte, und eine strasse hatte, bin ich einmal um ca. 50° nach links und hab die beiden interceptiert. Der rest war dann ‚a piece of cake’. Nach einem 2m überflug und einem touch+go ebendort flogen wir im tiefstflug richtung kunkuru. Als abschluss flogen wir dann die ‚karl 1b arrival’.

Im gegensatz zur ‚karl 1a arrival’[clip] die wir gestern flogen, bericht gabs, ist die karl 1b arrival [clip] noch spektakulärer. Man fliegt um einen hügel E der piste herum, das tal in dem man richtung piste sinkt, ohne die einmal zu sehen, das ganze unterhalb des bergkammes, macht eine engere kurve als beim ‚karl 1a arrival’. Man schießt mit 120-125mph aus dem tal heraus,knappest über dem boden, nach passieren der stromleitung, die kurz vor der piste quergeht, nachgedrückt und in 1-2 m über die piste geschossen. Der rest, umdrehen und bergauf landen, unspektakulär [clip].

In summe also 4.3 hobbs-stunden geflogen, mit maximalem fun !

Unisono, philip,raoul, wolfgang r. und ich, nach dem aussteigen aus dem flieger: „a waunsinn !“

zwischendurch gabs auch losen formationsflug [clip], aber das ist weniger interessant [clip].

100707 – fliegen ist nicht alles – aber kommt gleich nach dem essen ;-)

2007-07-14T20:52:00.000+01:00

Gegen 1600 ihr verließen wir die lodge und begaben uns im jeep ins revier [clip]. Vorerst hatten wir aber wenig glück, aber bald gabs die esten warzenschweine, kudus, springböcke, impalas und viel anderes getier zu sehen. Ein ranger erklärte uns einiges zum thema fauna und flora ebendort, inkl. wie man sich mit aus der natur geholten produkten die zähne putzt, und dann gings bergauf richtung aussichtspunkt wo die ranger mitgebrachtes auftischten. Ein herrlicher ausblick [clip] mit sonnenuntergang – ein netter ausklang des tages [lowpass der c172 - clip] Giraffen, gnus und zebras die’s hier auch gibt sahen wir nicht, die versuchen wir morgen zu sehen. Übrigens ein giraffe wurde vor kurzem vom blitz getötet – in dem fall war der lange hals sicher kein vorteil.

Nach unserer ankunft in der lodge war schon ein riesiges feuern am lodern, sodass wir gemütlich rund um ebendieses sitzend den tag verbal abschließen konnten. Ein riesiger griller war auch bereits im brennen, und die steaks prutzelten gemütlich vor sich hin, bereit baldigst gegessen zu werden. Getränke wie immer selbst aus der bar holen, und dann einfach auf seiner eigenen liste aufschreiben, ein kreuzerl machen,und am tag der abreise dann bezahlen.

Nachdem die steaks mehr oder weniger, je nach wunsch, durch waren, genossen wir unser abendessen, inkl. herrlicher nachspeise – topfenstrudel (da war irgendwie ein griesteig oder ähnliches herum) mit vanillesauce.

Anschließend war wieder briefing angesagt – die strecke für morgen wurde erläutert. wir bekommen fix und fertige flugplanungen inkl. allem notwendigen zahlenmaterial –übrigens der wind spielt hier bei der flugvorbereitung überhaupt keine rolle, wer soll den auch hier voraussagen? Man fliegt nach dem ‚busch-VOR’. Das heißt vom startpunkt weg legt man den flieger ins gewünschte heading, gucket auf den horizont, und merkt sich dort einen markanten punkt den man anfliegt, egal wo der wind herkommt, man hält auf den hin – homing nennt man das bei uns, der anflug auf einen punkt ohne windkorrektur. Und wenn man dann dort ist an dem punkt, dreht man den flieger wieder auf sein gewünschtes heading und…..

Karl sagt, das ist das system eines ‚leaping frog’ – navigation made easy ;-)

Das programm morgen ist ziemlich aufwendig, die reine flugzeit ohne touch+go’s etc. ist ca. 4 stunden,viele anspruchsvllen plätze sind zu absolvieren, allister brieft uns hier professionell mit bildern und kartenmaterial – power point versteht sich, mit beamer an die wand geworfen.

Zwischendurch wird wieder aufgetankt, in kunkuru gibt’s keinen sprit, obwohl der besitzer eine c182 im hangar neben der piste stehen hat. Es geht u.a. bis an die grenze botswanas, und dann hinunter nach sun city, dem las vegas südafrikas. Sieben verschiedene plätze werden touch+go-mäßig angeflogen, jede menge spaß ist angesagt. Um 2145 gings dann richtung heia, morgen kst 07:30 uhr (!), mitten in der nacht, frühstück !

Auch raoul, philip und wolfgang r. haben ihren spaß, alle zusammen lieben wir das sogenannte low-level flying. In der zwischenzeit trauen wir uns schon tiefer, und so 3-5 meter AGL geht’s über die landschaft viele km dahin, ein unglaubliches gefühl, welches bei uns wahrscheinlich den entzug der lizenz nach sich ziehen würde. Und der flieger wie ich schon in einem beitrag erwähnt habe, schwanzlastig getrimmt, was bedeutet im falle des falles steigt der sofort, man zischt ja immerhin mit 120-140 mph über die pampas, wenn sich überlandleitungen, antennen oder andere luftfahrthindernisse in den weg stellen.

Tag 2 in Kunkuru = Tag 5 in S-Afrika = eigentlich Tag1

2007-07-14T20:50:00.000+01:00

unser ranger in der kunkuru lodge

------philip-----
Jetzt, wo ich diesen Tag zusammenfasse, weiß ich eines: heute bin ich zum ersten Mal hier annähernd „Ahead Of The Airplane“ geflogen. [anmerkung der readaktoin: philips c172, die OHK].
Ich hab’ mich an die lokalen Procedures angepasst, kenne meinen Instructor besser und weiß daher, wie der unsere bunte C172 geflogen sehen will, und außerdem sind gewisse Fehler nach 4 aufeinander folgenden Flugtagen so gut wie ausgemerzt. Es ist ein zufrieden stellendes Gefühl, fliegerisch wirklich weiter zu kommen! Genau das wollte ich erleben: sicher zu werden, Abläufe nicht nur rational zu verstehen, sondern richtig zu verinnerlichen. Da geht echt was weiter!
[anmerkung der redaktion: damit keine steine den prop zerstören: run-up area für die 17, bergab, RW für abflüge, landungen IMMER auf 35, durchstarten nicht möglich, da berg dahinter]
Also, nach einem leckeren Frühstück geht’s ab zu unseren Fliegern, der Crew-Bus (offener Jeep) bringt und aufs Vorfeld (Wiese zwischen Büschen) und wir beginnen unsere Checks. Ich habe am Vorabend zwar genau die Route studiert, doch diese Abfolge an Airstrips ist wirklich schwer zu erfassen: in Leg-Times von 01 (!!) bis 07 Minuten „hüpfen“ wir von Airstrip zu Airstrip, die edlen vier Sky-Africa-Maschinen separieren sich via FRQ 124.8 elegant von einander (den Funk übernimmt dabei großteils Fred, mein Instructor) ohne behördliches Zutun. Toll zu erleben, wie gut das eigentlich funktioniert. Bei den verschiedenen Airstips ist alles dabei, was das Bush-Flying ausmacht: Low-Overflying The Strip, T&G, Tiere von der RWY verscheuchen, Landungen wegen Einheimischen am Strip absagen, usw.

In „Liverpool“ kommen dann alle Maschinen zusammen, nachdem auf einer 6 m breiten Staubpiste mit 2 Mugeln gelandet wurde.

Wir parken unsere Flieger unter Palmen und relaxen bei fliegerischem Small-Talk.

[ liverpool international =>]

Anschließend geht’s weiter nach BEEST und schließlich nach FABS (BRITS), und zweit genannter ist tatsächlich „PRITTY“: Schöne 850M Betonpiste, gepflegtes Klubhaus mit (wie immer) sehr freundlichen Menschen! Wir tanken unsere Flügel und Reservekanister auf und zischen wieder Richtung KUNKURU ab.

[<= liverpool international]

Mein Instructor lobt meine Lernkurve, das hört man natürlich gerne. Und ich habe tatsächlich ein immer besseres Gefühl für das sogen. Buschfliegen.

Nach unserer Rückkehr gibt’s eine kleine Jeep-Rundfahrt in der 800 ha großen Range, die voller pflanzlicher und tierischer Überraschungen ist: E’klar, wir sind ja auch im Afrikanischen Bush…

Auf einer kleinen Anhöhe genießen wir dann den Sonnenuntergang mit Blick auf den KUNKURU-Airstrip und die weite, riesige Landschaft. Die sternenklare Nacht bietet uns bei der Rückfahrt freien Blich auf Jupiter und Milchstraße. Wirklich Toll.

Beim abendlichen Breifing für DAY3 schreibe ich schon mehr mit, Allister gibt viele kleine Navigationstips, die mir morgen helfen sollen.

Und jetzt ab ins Bett. Ich möchte morgen wieder voll fit sein. WOW, ich darf morgen schon wieder fliegen! Gute Nacht.

PS: die giraffen um die lodge haben wir leider nicht gesehen, aber so sehen die aus (quelle)

PSS: liverpool aus der luft, sieht dann gar nicht so spektakulär aus (quelle)

Kunkuru lodge- eine familie bietet gastfreundschaft

2007-07-14T20:48:00.000+01:00

Die lodge befindet sich im besitz der fam.edmont und besteht aus mehreren häusern, in denen zimmer vermietet werden. Unsere zimmer hatten alle bad, wc dabei, ich nehman das ist auch in den anderen häusern, die übrigens weitläufig über ds grundstück verteilt sind, der fall.

Die zimmer sind alle ‚rustikal’, typisch südafrikanisch eingerichtet, jedes zmmer für sich ein unikat. Ich wohnte im kudu-zimmer. Es gibt’s auch pool und andere annehmlichkeiten, die aber angesichts der außentemperaturen nicht wirklich zumnutzen einluden. Am abend wurde es wieder ziemlich kalt –tagsüber, der vollständigkeit halber, war es wohlig warm. Wir sind hier auch 1200 ft tiefer, was man in den angenehmeren temperatur merkt. Einen netten empfang in einem mit gras gedeckten, zum eingang hin offenen haus. Das restaurant ist ein kleiner saal, in dem die hausfrau persönlich die gäste bekocht und verköstigt.

Das essen war ausgezeichnet – wir hatten wegen der CAA geschichte den ganzen tag nichts gegessen, waren auch entsprechend hungrig – in der tat so ausgezeichnet, dass philip und ich uns 2 [in worten:zwei] mal crepes mit zimt und zucker nachbestellten ;-) , die waren sensationell. Philip vergaß dabei ganz seine am morgen aufgetretene leichte magenverstimmung. Die nachspeise beim steakhaus neben unserem birchwood hotel in johannesburg hatte offensichtlich ander absichten,als in kalorien umgesetzt zu werden.

Gleich vis-a-vis vom speisesaal ist eine ganz liebe bar, mit einem offenen kamin, der eingeheizt war. Die bar ist eine selbstbedienungsbar, d.h. jeder gast hat einen zettel, bestlellt, bekommt, und schreibt auf seinem zettel auf was er konsumiert hat – der gast ist könig, urlaub bei freunden, sozusagen.

Im anschluß ans essen war das briefing angesagt, das programm für morgen, d.i. die anzufliegenden plätze wurden vorgestellt; einige sind gar nicht auf der karte eingezeichnet, und mussten erst aufgrund der koordinaten in die karte eingezeichnet werden. Wir fliege in summe 9 plätze an, von denen nur 2 eine asphalt/betonpiste haben,der rest ist buschpisten, mit all den möglichen hindernissen die da auftauchen können – wir freuen uns auf das morgige abenteuer.

Was heute gefallen hat war dass fast alle fluglehrer mit ihren schützlingen die plätze auch zum landen und platzrundenfliegen genutzt haben.

die jungs sind alle super, erklären, erläutern, ich lern’ was dazu, auch wenn ich schon fast 3000 flugstunden und 8000 landungen habe – man lernt nie aus. und hier ist das fliegen noch echt eine herausforderung, keine geschützte werkstätte, wo vom flieger bis zum fliegen und landen die betreuung am boden optimal ist. Hier ist man total auf sich alleine gestellt, man muss auch immer einen plan B haben. Manche der plätze sind sehr schwer zu finden, alles in einer braunen masse am boden, buschpisten unterscheiden sich in farbe und aussehen kaum von ihrer umgebeung, also wirklich steuerkurs fliegen und timen – dann geht’s meist. Auffanglinien sind kaum vorhanden, sich neu orientieren bei nicht-finden eines platzes auch nicht einfach, weil man ja offensichtlich nicht dort ist wo man sein sollte, und dich dann von dort aus neu zu orientieren,ist fast wie die nadel im heuhaufen finden zu wollen. Da sehnt man sich nach eisenbahnlinien,flüssen, starkstromleitungen, autobahnen, flüssen, VORs für kreuzpeilungen ec. Hier kann man imnotfall nur ein kreuz machen und hoffen dass es irgendwie kontrolliert weitergeht – also immer einen plan B haben, ist angesagt.

abflug nach kunkuru

2007-07-14T20:47:00.000+01:00

Endlich – abflug

Wir kamen in brakpan gegen 1315 an, zur information um ca. 1715 wird’s finster. Das gepäck - jeder kennt das von seinem eigenen flugplatz, zb in LOAV,am wochenende, wenn der flieger vollgeladen wird, und noch 4 leute dazu einsteigen – eingeladen, und nur 2 personen stiegen bei mir ein, allister und ich.

Auf dem programm standen ein 1:10 langer flug, der aber mit den all eingeplanten übungen das doppelte ausmachen sollte. Die strecke war ausflug aus FABB, brakpan,über jan smuts damm, dann FARA (petit), FAKT (kitty hawk), cullinam dam, reporting point für die CTR FAWB (wonderboom), und dort nach FAWB hinein und flieger tanken. Anschliessend nach FAWB (freeway) und dann über einen meteor-krater nach kunkuru.

Um all das gesamte programm unterbringen zu können, hätten wir früher abfliegen müssen, so wurde optimiert. Nach dem abflug über den jan smuts dam, der sich eher als see entpuppte, MH 025 nach petit. Der touch and go dort war nach erfolgter platzerkundung nicht wirklich ein problem. Obwohl,wie ich gestehen muss, die hier die plätze anders, viel flacher anfliegen,als wir zb in LOAV, auch schon, weil wir dort gar nicht soviel platz haben, und die anrainer……

Interessant schien dann kitty hawk zu werden, beton mit 810 m, nicht weil der platz so ‚kurz’ war, für südafrikanische verhältnisse, sondern wie der anflug auf die 01 einen hügel hinuntergehen sollte. Nach der üblichen erkundung des platzes – 1000 ft, 500 ft und 300 ft AGL machten wir unseren touch and go, den hügel abwärts hab ich kaum wahrgenommen, vielleicht auch im verglich zu gmunden, über den bauernhof den berg hinab, nicht wirklich herausragend. Mit der landung waren wir nicht zufrieden, da wir auf den ziffern landen wollten – kurzbahnlandungen waren angesagt – also wieder auf platzrundenhöhe, 1000ft, wir nahmen aber nur 500 ft, ich flog die platzrunde wie zuhause, für hiesige verhältnisse zu eng. Das ist gewöhnungsbedürfigt, dass man da soviel platz inder platzrunde hat, und die einheimischen ziemlich weit ausholen. Ich ertappe mich immer wieder, hier LOAV oder LOAN-enge platzrunden zu fliegen – allister mit recht möchte weitere. Der zweite touch and go war dann ok, aber mit 810 m und 235 ps auch kein problem.

Mit 037 gings richtung cullinan dam, ein damm, der zu einer mine gehört. Und die mine ist ein tiefes loch im boden, mit einem durchmesser sicher vom 1 km und tief, geschätzt ein paar hundert meter. Dort wurde auch der berühmte cullinan diamant gefunden der in der englischen krone steckt. Ein vollkreis über dem loch offenbarte die größe der mine, wobei heute der größte teil der mine untertags ist.

Die nächste attraktion war der meteor krater, der wunderschön von oben zu sehen war, inkl. der richtung aus der er eingeschlagen hatte. Mit 351 ging’s dann zur kunkuru lodge, mit 17/35. die piste zum landen ist 35, die dann sehr stark bergauf geht, eine landung auf 17 ist wahrscheinlich nur für verwegene möglich – teile dieser abenteurer, zumindest von deren fliegern liegen im busch herum. Anflug wie gehabt mit den erkundungsrunden, die wildhüter am boden,die wir über funk erreicht haben, haben in der zwischenzeit das wild von der piste erscheucht und darauf geachtet dass die nicht wieder zurückkommen. Der anflug normal mit 80mph, entscheidungshöhe ist 300 ft AGL über der straße, die quert. Wenn eine landung nicht möglich ist, durchstarten,sonst muss man landen, durchstarten gegen den berg ist nicht möglich. Full flaps werden dann auch erst im ganz kurzen endanflug gegeben, und dann mit massiver bugradentlastung nach der landung der flieger den berg aufwärts ausrollen gelassen. Der hüpft ziemlich frech über kleine hügel, sodass man meint man hebt immer wieder ab,aber er tut’s nicht, wie uns zuschauer versicherten. Danach wurden die flieger vertaut und abgedeckt, raouls und philips landung konnten wir live miterleben – typisch südafrikanisch kamen sich flach über die bäume am anfang der piste und legten den flieger sauber in den staub, das bugrad massiv entlastende haltend - so bergauf-landungen gibt's aber auch anderswo [clip], nicht nur in kunkuru.

Einem netten abend stand nichts mehr im wege.

philips bericht zum aufbruch nach kunkuru

2007-07-14T20:45:00.000+01:00

------philip-----

Aufbruch in die Wildnis
Endlich war es also so weit: Der große Tag ist da! Bei Packen meines Gepäcks im Hotel in Johannesburg fällt mir etwas Ungewöhnliches auf: Als geplagter Geschäftsreisender richtet sich das Kofferpacken nach 2 Gesichtspunkten: nach den abartigen Sicherheitsvorschriften für Flugreisende (d.h. keine Flüssigkeiten, Messer, etc. ins Handgepäck) bzw. nach den einzuplanenden Zeitpolstern (d.h. Verspätungen, Warteschlangen beim Secuity-Check). Doch diesmal: ich bin zum ersten Mal mein eigener Pilot und kann packen wann und was ich will! Schön.

Doch halt: Auch hier gibt’s Behörden: Vor Abflug müssen wir zu CAA am Rande Johannesburgs, aus einer geplanten Wartestunde werden drei! Ich vertreibe mir die Zeit und unterhalte mich sehr gut mit unserem Busch-Vater, der zwischendurch immer wieder die Beamten anzutreiben versucht! Die Wartezeit war zwar lang, jedoch kenne ich in meiner Heimat keinen Prozess, der bei einer Flugbehörde für den Kunden in 3 Stunden erledigt ist. Also ‚nicht raunzen, sondern vorfreuen’, denke ich mir, und bin dabei froh, dass ich einen Anflug von Magenverstimmung nicht in größere „Probleme“ auswirkt.

Dann geht’s aber los: Wir fliegen die am Vortag geplante Route via FAKT (Kitty Hawk), Cullinan Dam (größte Diamantenmiene der Welt) nach FAWB (Wonderboom), einem modernen, kontollieren Flugplatz mit allem, was das Herz begehrt. In unserem Fall ist das schlicht und ergreifend Treibstoff!

Vor dem Abflug macht mein Instructor Fred noch die vor uns wartende Maschine auf ihre offene Kofferraumklappe aufmerksam (!), die bedanken sich höflich, und wir steigen raus Richtung Norden, passieren einen imposanten, Millionen Jahre alten Krater und nähern uns allmählich dem Busch: „Kunkuru-Airport“ meldet sich mit „Tower“ und später mit „Ground“ (J), und wir laden hinein auf RW 35 in ein kleines Tal zum Airstip unserer Lodge.

Ich bin ziemlich geschafft, soviel neues, schönes prasselt auf einen nieder. Nach einem Begrüßungsdrink und einem herrlichen Abendessen (wobei die Nachspeise derart lecker ist, dass Wolfgang I und ich gleich nachbestellen müssen) gibt’s noch ein Briefing für DAY2. Ich geh’ schnell ins (sehr kalte) Bett in meinem sehr geschmackvollen und großzügigen Bush-House, und nachdem sich die Gdanken schön langsam zu Ende gedreht haben, schlaffe ich herrlich ein. Das lauteste Geräusch in dieser Nacht ist der Flügelschlag vorbeiziehender Vögel…
Was für eine Ruhe. Und was für ein Erlebnis. Ich freu’ mich schon auf Morgen! Good night.

-----philip-----

internet und afrika

2007-07-14T20:42:00.000+01:00

sorry, aber ich kann erst wieder in doha - 2245 uhr lokalzeit, 39 grad, warten in der lounge auf weiterflug nach wien um 0025 weitere berichte ins netz stellen.
im busch in kunkuru ging nichts, selbst philip unser weltreisender, bestaugerüsteter profi konnte seine karten nicht zum datenübertragen bewegen. selbst telefonieren war nur an 3 stellen möglich - und dort im umkreis von 1,2 m, darüber hinaus ging nichts.
imhotel gestern war auch das internet zusammengebrochen, da ging auch nichts.
aber jetzt gibts wieder stofffffffffff........

Bürokratie - vor dem fliegen muss das sein

2007-07-14T20:41:00.000+01:00

Bürokratie

Karl hat uns um 0800 LT im hotel abgeholt – es herrschte leichter nebel, und ‚it’s cold outside’ - es ging nach langer fahrt an ein anderes ende der stadt zur CAA, der südafrikanischen austrocontrol. Ein luxuriöses gebäude, verglichen mit der schnirchgasse, mit einer lobby wie im **** hotel. Da gibt’s 9 arbeitsplätze, wo die anliegen der piloten behandelt werden. Von dort gehen die dann in eines der höheren stockwerke. Wir hatten aus wien bereits kopien unserer unterlagen (pilotenschein, medical, flugbuch etc.) gesandt. Austrocontrol bestätigte uns dann auch dass unsere lizenzen gültig seien, das wurde von der CAA so verlangt, sodass wir hofften das ginge schnell; karl meinte auch das sollte in 45 minuten erledigt sein.

Der sachbearbeiter wollte wieder alle usere unterlagen, inkl.färbiger passbilder – alles , um die wieder zu kopieren. Er verschwand in ein zimmer, war bald wieder da, sodass sich unsere hoffnung, das gehe rasch vorbei, zu bewahrheiten schien. Aber dieminuten,selbst stunden verzogen dann, und so gegen 1230 uhr bekamen wir dann die scheine. Schauen aus wie reisepässe, drinnen mit plastikeinlagen, in die dann die details der anerkennung schriftlich eingelegt waren. Wir bekamen zu unser aller überraschung nur eine 3-monatige anerkennung, warum nicht eine unlimitierte, basierend in jedem fall auf unserer lokalen lizenz, war niemandem klar. Selbst die 2 bunten passfotos die wir vorgelegt haben, schienen im schein nicht auf, das war dann nur eine schwarz-weiß kopie vom bild.

Nachdem wir die scheine dann endlich hatten, gings richtung brakpan – der flug nach kunkuru, mit dazwischenliegenden aufgaben sollte erledigt werden.

PS: aber wir bekamen die anerkennung am selben tag – ob das in OE auch so schnell ginge, entzieht sich meiner kenntnis.

philip: mein checkflug

2007-07-08T21:43:00.000+01:00

-----philip-----

Tag 3: Validation Flight.

Der sonntägliche Morgen macht seinem Namen alle Ehre: SKY CLEAR, angenehme Temperatur. Vor lauter Freude schwinge ich mich in den Fitness-Center des Birchwood-Hotels und genieße noch Sauna und Dampfbad. Ich nützte diese Zeit ein bisschen, um mich geistig auf den heute geplanten Valitation-Check-Ride vorzubereiten. Ich gehe die Procedures im Kopf durch, so lange liegt meine PPL Prüfung in LOAV (Sept. 05) nun doch nicht zurück.

In Brakpan angekommen, beginnen wir mit einer Lehrsession zum Thema „How to prepare your Aircraft for the Bush“. Glen, ein erfahrender Mann des Faches, [anmerkung der redaktion: ein ruhiger, sachlicher, zielorientierter typ] geht dann auch gleich mit uns zu den Fliegern und prüft die Ausrüstung. Von Reservekanistern bis zum Buschmesser – alles da!

Kurz nach Mittag ist es dann so weit: Ich besteige mit unserem Senior-Bush-Flugschüler Raoul [anmerkung der redaktion: er hat die professionellste einstellung von uns allen, da muss sogar ich als fluglehrer den hut abnehmen!] unsere ZA-FIS, eine nette C172. Nacheinander werden wir die Flugprüfung ablegen – ich bin zuerst dran: Der Seitenwind ist extrem, daheim würde ich wahrscheinlich mit meinem Sohn auf die Gießhübler Heide Drachen steigen gehen [anmerkung der redaktion: auch in brakpan sind nur die bloody foreigners geflogen, um morgen die validation abholen zu können ;-) ], sicher jedoch nicht ein Flugzeug besteigen. Mein Inspector ist jedoch cool und erfahren: „Let's take this opportunity to do some X-Wind Operations“, war sein Kommentar, und irgendwie bin ich froh, endlich einmal eine extremere Situation zu fliegen. Wir heben mit (fast schon obligatorischem) Short-Field-Takeoff auf RW 18 ab, halten stark gegen den Westwind und fliegen 130° von FABB Richtung Heidelberg. Dort geht’s dann los:

30° und 50° Turns, Stall-Übung, Throttle-Off -Notlandung. Die erste bin ich schon ganz gut, nur das gewählte Feld wäre ein wenig holprig geworden. Zweiter Versuch, smooth aprraoch auf einen stillgelegten Airstrip. Passt. Full-Throtte, und ab geht’s Richtung FAHG (Heidelberg). Dort machen wir eine klassische Bushfield-Inspection: 1000ft, 300ft, 50ft AGL, check Airstrip and Wind Direction. Beim Wind wird mich ein bisserl mulmig, der Windsack zappelt wie ein Rennpferd in der Startkoppel… Allerdings haben wir fast Headwind, daher versuchen wir es, doch dann: Nach der Schwelle und mit dem Hauptfahrwerk gerade in leichtem Bodenkontakt, erwischt mich eine Windböe und fetzt mich von der Center-Line. Voller Körpereinsatz war erforderlich, damit die Maschine dann doch problemlos auf die Centerline zurückkommt und ausrollt, ihre wohlverdiente Ruhe bekommt.

In Heidelberg treffen wir im Klubhaus auf den Klubleiter, der uns auf einen Kaffee einladet und ein paar nette G’schichterln auf Lager hat. Und das alles ohne Landegebühr. Ein kurzen vergleichenden Gedanken unterdrücke ich schnell: Gratis Landung + Gratis Kaffee in unseren Breiten? Unvorstellbar - auch versichert er uns, dass der Wind schon lange nicht so stark böig gewesen sei.

Den Rückflug bestreitet Raoul, souverän und sicher meistert der die Aufgaben, wobei auch ihn der Wind ganz schön durchschüttelt. Am Rückflug inspizieren wir einen aufgelassenen Militärplatz Bloemendal, den wir am Vortag nicht ausmachen konnten. Bei dieser Gelegenheit zeigt uns unser Instructor wie ein 1 Meter tiefes Loch, gegraben von 4-beinigen Zeitgenossen, in der Piste aussehen kann. Unglaublich, was man beim Buschfliegen alles bedenken muss. Die 50ft AGL Flield-Inspection bekommt für mich eine neue Bedeutung!

Nach der Landung in Brakpan erledigen wir den Papierkram, und genehmigen uns nach der Vorbereitung für den großen Tag morgen (Abflug zur Kunkuru-Lodge) ein Pilser-Urquell. Auch wenn das heute ein südafrikanisches Bier ist, das hätte ich hier nicht erwartet… Wolfgang II freut sich jedoch so sehr über das kühle Blonde (das er sich übrigens ebenfalls mehr als verdient hat), und „bloppt“ den Kronenpork in gekonnter Maurermanier an die Schulungsraumdecke – und das Bier gleich hinterher. Strike! Sensationeller „Schuss“, sogar unserem Busch-Vater bleibt der Mund offen…

Unser obligates Dinner beim Wirt’n uns Eck rundet diesen Tag ab, und wir alle fiebern dem Anflug in die Wildnis morgen entgegen. We are ready fort he Bush! Jeppee! Und gute Nacht.

-----philip-----

philip, raoul, wolfgang k. - der tag der wahrheit

2007-07-08T20:30:00.002+01:00

Karl wie immer pünktlich, um 10:00 uhr im hotel, zum flugplatz. Ein vortrag über notwendiges zum buschfliegen war angesagt, was man so alles braucht. Im anschluss wurden die flieger herausgestellt und alle notwendigen unterlagen gecheckt. Die notwendigen dinge auf dem boden neben dem flieger ausgelegt, glen checkte und ergänzte die dinge, die fehlten, inkl. Zweier 20 liter kanister für die c172er, für einen in der woche geplanten überlandflug, bei dem die das reinschütten müssen um wieder sicher retour zu kommen.
Im anschluss hatten wolfgang r., raoul, und philip ihre checkflüge. Das wetter wohlig warm aber windig, RW 18 mit wind aus250 mit >15 kt [ der windsack erstrahlte wieder im neuen glanz und musste gleich böigsten wind aushalten] und ziemlich böig - oder wie die einheimischen zu sagen pflegen, "what a f...ing crosswind" - geflogen wurde heute gar nichts von den einheimischen, nur die 'bloody foreigners', die ihre validierung machen mussten. philip hat versprochen seinen checkflug zu beschreiben, geschichte kommt, sobald ich sie habe.
da wolfgang r. der erste war der den checkflug gemacht hatte, hatten er und ich am nachmittag dann die möglichkeit in karls neuer maschine mitzufliegen - einer albatros, tolles, schweres gerät [clip] , mit irrsinnig vielen schaltern und anzeigen drinnen. wir haben den halbstündigen rundflug, [clip vom start] teilweise in tiefflug, genossen, ein sattes, ruhiges fluggefühl [clip], [clip], [clip], [clip], [clip].
philip und raoul haben dann auch ihren checkflug positiv hinter sich gebracht, wie zu erwarten war, und nachdem wir die flieger für morgen startklar gemacht und eingeräumt hatten - " we were freezing our f...ing butts off" (c)local people gabs noch ein ca 45 minütiges briefing für morgen, die flugstrecke wurde festgelegt, die plätze und deren verfahren erklärt, die flugvorbereitung lag am tisch -jetzt brauchen wir die plätze morgen nur mehr finden - und wenn dann ist buschfliegen angesagt - 1500 ft, dann 1000 ft und dann 300 oder sogar 50 ft agl, inspektion der piste.
übrigens wie kann man ohne windsack, und diverser rauchzeichen und anderer tricks feststellen, wo der wind herweht mitten im busch - ein tipp, zeit spielt eine rolle?
rauch gibts in der jo_burg area genug. ab dem späten nachmittag ziehen über den townships rauchwolken von den feuern in und vor den hütten auf, die ganze gegend ist damit bedeckt; und hie und da auch kleinere buschfeuer, die aber scheinbar niemand stören.
übrigens, der höhepunkt des heutigen tages, selbst karl hats die sprache verschlagen, war wolfgang r.'s flaschenöffnen-trick, wie die maurer mit feuerzeug. die flasche war aber derartig unter druck,dass der inhalt wie eine V2 ausfuhr, im umkreis von 2 m alles bekleckerte und der großteil an der decke hängen blieb - ein tropfsteinhöhlengefühl kam auf. das kostete natürlich abends eine runde bier ;-)

steak + coke = checkflug

2007-07-08T20:30:00.001+01:00

In freudiger vorahnung auf unser steak-essen am abend, und noch voll von den teilen der kuh [man beachte die größe der steaks !!] die am flugplatz neben der piste herumgelaufen war (?) verbrachten wir noch einen vergnüglichen nachmittag – als plötzlich die entspannung vorbei war – allister meinte, wir machen gleich den checkflug für die validation, upps, voller magen, jede menge coke im magen, na ja.

Also vorbereitet auf das programm, flieger gecheckt und dann in den flieger. Checkliste – allister war ziemlich entspannt, fliegen wie wir’s gewohnt sind war angesagt - keine BUMPPFs, GUMPFs, FREEDAs oder so, die hätte ich mir ohnehin nicht gemerkt.

Nach abflug begaben wir uns in die general flying area east, auf der karte als FA (D) gekennzeichnet, wieder im ohr – „OGA, avoid danger area bruck“ ;-(

In dem bereich sind die flieger von brakpan und machen dort ihre übungen – eine sinnvolle sache, so eine trainingarea.

Begonnen mit ‚medium turns’ (=30°), dann ‚steep turns’ (45-60°), langsamflug, stall-übung, anflug auf bloemendaal, der platz mit der piste die man nicht sieht, und dort einen buschanflug gemacht, die geschichte mit 1500 ft, dann 1000 ft und dann mit 50 ft über die piste, besser daneben um zu sehen ob irgendwas auf der piste ist, das beim landen hinderlich sein könnte. Durchgestartet wieder auf 6000 ft msl gestiegen und in 700 ft. über grund plötzlich ‚motorausfall’, also signallandung war angesagt. Zuhause in LOAV sind wir dabei 1800 AGL – die entscheidung fiel blitzschnell, ich versuch doch, obwohl ein vollkreis angesagt ist, die 28 in bloemendaal. Alle checks gemacht, im ernstfall dann noch notruf kurz mit position, viel zeit war aber nicht. Ich blieb ohne flaps, weil mir klar war wenn sich das ausgeht, davon war ich überzeugt, dann würden flaps wirklich nicht viel rolle spielen, im endanflug, glücklich die piste aus der richtigen richtung zu sehen, setzte ich dann erste klappenstufe, um ungefähr 3 sekunden zu früh, der rest war dann ein zittern ob sich’s ausgeht. Die geschwindigkeit gehalten und 3 meter über der schwelle durchgestartet. Etwas weniger stressiger wäre es gewesen, die erste klappe nicht zu setzen- aber danach ist man immer gescheiter ;-) als nächstes war tiefflug angesagt, das ist das, wo man in OE vom boden her fotografiert wird und eine anzeige kommt.

Also flieger mit normaler reiseleistung in ca 40 ft agl geflogen, trimmung nach hinten, für den fall dass man beim schauen sinkt – jeder kennt das, man sucht was, schaut vorne raus, und man sieht sich plötzlich 300 ft tiefer, bei 40 ft agl nicht wirklich lustig – der flieger schwanzlastig getrimmt – buschpilotenstil. Allerdings nur gringos fliegen 40 ft agl – für einheimische ist das schon eine höhe, in der sie FL fliegen. Allister meinte das gehe tiefer, und wir taten’s – man konnte die kühe unten riechen ;-)

In jedem fall fun so zwischen den flachen tälern zu fliegen, immer die augen offen nach möglichen leitungen, antennen, bäumen, vogelschwärmen und ähnliches nach hindernis ausschauenden dingen. Dann sind wir wieder auf 6000 ft, max. höhe für einflug nach brakpan, einen touch+go mit keinen flaps, platzrunde und abschluss mit full-flaps – ausrollen bis ans ende der piste, bremsen werden hier (fast) nicht verwendet – in keinem fall, um rasch von der piste zu kommen "brakes, what's that ?" (c)karl - in der kindergerechten, jugendfreien version ;-)

Raoul und philip drehten am späteren nachmittag noch platzrunden, seitenwind war angesagt, und bei anbruch der dunkelheit waren wir dann alle am boden – bereit fürs abendessen, das ist aber eine andere geschichte.

where the f... is bloemendaal (c)local people ;-)

2007-07-08T20:28:00.000+01:00

Nachdem wir bloemendaal dann auf einer ca 8 nm WNW von der auf der karte eingezeichneten stelle gefunden hatten gings ans buschfliegen. Piste 28 sollte unsere piste sein. Gesehen hab ich aber einmal nichts, nicht einmal erahnt wo die piste sein könnte. Also einmal in 1500 ft agl parallel mit sicht auf die piste schau’n ob die piste ok ist, irgednwas auf der piste steht, ein termitenhügel, oder eine kuh, so wie in brakpan am ersten tag, das ganze mit 100 mph, erste klappen gesetzt. Dann in linksplatzrunde und um 500 ft gesunken, wieder parallel zur piste und gucken……, in der zwischenzeit habe ich mir gemerkt wo die piste ist, bzw. die schwelle, am ende stehen 4 bäume ;-) also der letzte überflug, dann weiter auf in der zwischenzeit 1000 agl in die platzrunde und für den anflug vorbereiten – gelandet sind wir dann dort nicht, die piste soll schon den ein oder anderen flieger zerstört haben. Durchgestartet und das nächste ziel war heidelberg. Die flugvorbereitung hat natürlich nicht mehr gepasst, also ein blick auf die karte, kurs da runter ca. 210, dann VAR 18 W dazu und los gings. Der platz war leicht zu finden, ich war schon dort – das ist der mit der halben pistenbreite von vöslau. Wieder das verfahren, gucken, touch + go und dann gings nach hause, die eisenbahn entlang zum ergo slimes dam. Den muss man sich als riesigen hügel in der landschaft vorstellen, und oben drauf ein see – alles abfall vom bergbau. Den gings dann W vorbei und mit ca. 010 richtung brakpan. Piste in betrieb war 18. anflug vom SSW richtung mitte platz, 6000 ft und dann über die piste rechtwinkelig in den linken gegenanflug 18. landung wie immerhier mit seitenwind, da geht dzt. immer W-wind komponente.

Damit war der erste sortie einmal beendet – aufregend, herausfordernd, leicht verschwitzt ;-)

Zu erwähnen wäre noch unser kleines braai, das karl für alle vorbereitet hatte.mit der albatros war er natürlich schneller in brakpan als wir mit den langsamen, also war das feuer schon an, die steaks lagen am grill – und wenn ich sage steaks, dann ist das eine untertreibung – das waren halbe kühe, die dort lagen, fleischstücke mit 30 cm durchmesser, für europäische verhältnisse – kühe, das machte uns stutzig, weil die kuh die den tag zuvor am platz war, haben wir seither nicht mehr gesehen. Der rauch des braai machte uns auch zu schaffen, wir stanken nach rauch – im hotel bei unserer rückkehr meinten die wir seien feuerwehrleute die gerade von einer übung gekommen waren.

ich komm ins schwitzen - navigation ist angesagt

2007-07-08T07:18:00.000+01:00

viele wissen, fluglehrer sind deshalb fluglehrer weil sie sich nicht alleine fliegen getrauen, oder einfach die plätze nicht finden würden - diesmal war ich auf mich alleine gestellt ;-)

zuerst war ein fly-in in springs [clip] angesagt (alt. 5340 ft), ein platz, dessen rechtsplatzrunde fast mit der linksplatzrunde in brakpan zusammenfällt. trotzdem etwas ungewohnt, den platz in der winterlichen braunen gegend zu finden. wenn man den platz einmal hat, kein problem, funkspruch abgesetzt - remember: da gibts keinen turm oder so - und gelandet. geplant war ein frühstück dort. als die aber sahen dass da 5 flieger [clip] der skyafrica einfielen, inklusive karls albatros [clip] , haben die sofort begonnen die bänke etc. wegzuräumen und zuzusperren - unser ruf, esse zu sein, ist uns vorangeeilt.
wahr ist aber auch dass es in der zwischenzeit fast schon mittag war als wir ankamen, also etwas zu spät fürs frühstück. am platz gabs aber jede menge zu sehen - flieger die ich vorher noch nie gesehen hatte, geschweige dass ich deren namen kannte. aber anwesende einheimische piloten hatten den namen zu jedem typ. karl war auch mit seiner albatros eingeflogen.

nochmals an den morgen zurück: karl holte uns pünktlich ab und wir fuhren auf den platz. alle fluglehrer waren anwesend, und wir bekamen ein ausführliches briefing zum kommenden programm. auch wurden die plätzer erklärt und deren lage, nicht alle die wir anflogen waren auf der karte, erläutert. wir hatten unsere drehmeier mit und begannen kurse und distanzen auszumessen. wind spielt hier keine rolle, im busch gibts keinen quaxi der den wind verlautbart, da muss man selbst draufkommen.
wir haben uns den flugweg und die strecke verinnerlicht, die JEPP 1:250.000 karte ist verglichen mit den inhalten die wir auf der OE karte haben ein fast leres blatt. es gibt keine höhenlinien, und was eingezeichnet ist, ist für nicht-ansässige etwas wenig.

mit all den guten vorsätzen gings in den flieger. erstes ziel nach springs war delmas - MT 088, 15 nm distanz von springs aus. bei der gelegenheit ist auch zu erwähnen, dass die VAR 18 W ist, und bei schätzen eines kurses die 18 grad eingebaut werden müssen - ungewohnt wenn die piste in brakpan 18/36 auf der karte wie 16/34 ausehen.
aber als piloten sind wir lernfähig. also richtung delmas. auf dem weg dorthin ist die einzige orientierungslinie eine eisenbahn. mit delmas in sicht, kein platz zu sehen. wie immer, jeder kennt die situation, man ist genau drüber - die jungs in LOAV kennen das - und befindet sich mitten im platzverkehr. über funk hatten wir unsere absichten bekanntgegeben, natürlich keine antwort, da ist niemand, sodass wir wussten, dass niemand im verfahren ist. ich hab dann, annehmend, genau über dem platz zu sein, einen vollkreis links angesetzt - und die piste war da wo sie sein sollte ;-) genau unter mir.
zuerste auf 1500 ft über grund einen check gemacht, was so alles auf und neben der piste los ist, eine zweite runde in 500 ft lässt keine mängel erkennen, so ist eine landung, bzw. ein touch+go möglich ist. die piste wie immer, die hälfte von vöslau, da hat die gelbe mittellinie schon eine wichtige bedeutung, einfach draufbleiben, sonst ist ein rad in der botanik. 1000 m piste scheinen lang, aber da ansteigend, am ende häuser, ausreichend. wind am windsack ablesen, einer zeigt wind 30° von links, eoin anderer 100 m weg wind von vorne an. touch and go kein problem.
dann flugvorbereitung genommen, kurs 170, 15 nm, ein aufgelassenes militärfeld ist zu finden.
bereits beim briefing wurde uns auf der karte eingezeichnet wo der platz ist, und der hinweis gegeben, dass man den platz wahrscheinlich nicht finden werde, da fast keine hinweise auf den platz am boden zu finden sind. derartige gestärkt gings richtung süden. die ins auge gefasste kreuzung zweier strassen wurde gefunden und dann begonnen von dort aus den platz zu suchen. nichts, absolut nicht, auch mein copilot war vorerst leicht verzweifelt.
über die funkfrequenz wurde kontakt zu den anderen piloten aufgenommen, und details zur position des platzes hinterfragt - die details kamen auch dann rüber, der platz war ganz anderswo, weit weg, da hätten wir die tanks über unserer kreuzung leerfliegen können, der platz wäre nie aufgetaucht. beim briefing was der platz falsch auf unseren karten eingezeichnet worden, damit stimmte die ganz flugvorbereitung nicht mehr - busflying at its best, so wie's in der realität auch ist, plan b ist angesagt.
muss gestehen mit dem vielen hin- und herfliegen war ich dann nicht mehr ganz sicher wo wir tatsächlich sind. wäre ich alleine an bord gewesen wäre ich richtung W geflogen, dann erscheint die skyline von jo_burg am horizont, dann hätt ich mich wieder ausgekannt - meine unterleibchen war leicht angeschwitzt ;-).
also ging's nun richtung 'richtiger' platz.

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-) - teil 2

2007-07-08T06:47:00.000+01:00

philip hat seine ersten eindrücke im vorherigen beitrag beschrieben. das mit den PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs ist gewöhnungsbedürftigt. bis ich mir das alles merke, memnonisch heisst das, ist der flieger 4 nm vor mir - meiner übrigens die pa28 mit 235 ps hat die anzeigen in meilen, dann schon 8 sm.
speziell engagierte, stundenmäßig noch nicht so erfahrene piloten, werden da verwirrt. es wäre einfacher einfach checkliste checkliste sein lassen, und die entsprechenden buschpilotenverfahren getrennt davon zu behandeln - auch im busch gilt die checkliste, mit, zugegeben, der ein oder anderen notwendigen adaption.
das ist dzt. unser hauptproblem, die PUFFs etc. zu verdauen, wobei aber die intensität dieser PUFFs etc vom fluglehrer abhängig ist. manche pochen darauf, was natürlich für uns piloten keine einfache aufgabe ist, eingeschleifte verfahren durch diese zu ergänzen, zu ersetzen.
aber als lernfähige piloten werden wir auch das schaffen, genauso wie einen muskelkater im rechten fuß, weil man in der c 172 ständig, auch im horizontalflug im seitenruder stehen muss, um die kugel zu centern, oder kurzbahnlandungen mit dem gashebel auf max. 1000 rpm hängenbleibend zu fliegen [PS: wurde aber am montag sofort repariert!] - bodybuilding at its best ;-)

PUFFs SFFFFs BUMPPPFFLs - wozu gibt's checklisten ;-)

2007-07-08T06:40:00.000+01:00

------philip-----

Mein Tag 2: Fliegen S-Afrika ist doch ein bisserl anders…

Jaja, die gute, alte Check List. Sie sollte ein fliegerischer Reisebegleiter sein, wie der Reisepass selbst. Doch: andere Länder, andere Sitten! „Stell Dir vor, die Checklist fällt Dir im Busch beim Runup aus dem Fenster – was machst’ dann?“ meint unser Busch-Vater mit ironischem Unterton. Zugegeben, in diesem Fall – da hat der Big-Boss Recht – sollte man sich zu helfen wissen. Meiner Meinung nach ist dieser (Unglücks-) Fall jedoch genauso wahrscheinlich, wie der Umstand, dass mir ein Raubtier den rotierenden Propeller abbeißt. Ich ordne mich jedoch gehorsam unter, schließlich bin ich ja hier das Greenhorn!

Also, ohne offizieller C172-Checklist und nach 5 verschiedenen PUFFS’s, SFFFF’s, BUMPPFFL’s und retour (jede einzelne Ankürung führt zu einer Eselsbrücke, die wiederum Rückschluss auf die jeweiligen Do’s and Dont’s zulässt) starten wir unser Tagesprogramm.

[Anmerkung der Redaktion:
Ein weiteres Beispiel:
CIGFTPR - Before taking off use this check list:
C - move controls freely
I - instruments function ion
G - gas
F - flaps
T - trim
P - props set for take off
R - run up the engine]

Schon auf der Taxi-Line zur RW 36 in FABB werde ich „hart geprüft“ (wobei ich ja jetzt noch glaube, da war eine versteckte Kamera im Spiel): Beim kleinsten vermeintlichen Verlassen der gelben Linie „hupft“ mein Fluglehrer in die Bremsen, um mich auf den rechten Weg zurückzuführen. Gut, ich versuche also, perfekt zu sein. Fällt ja auf einem neuen Platz, in einem neuen Luftraum, in einem neunen Land, auf einem neuen Kontinent, auf einer neuen Welthalbkugel auch gar nicht schwer….

Doch dann was wirklich tolles: Short-Flield Take Off: Controlls-Pull, 10° Flaps, Full-Throttle, Breaks Relase: bei knappen 40 Knoten eiert meine Maschine schon nur mehr am Hauptfahrwerk dahin, dann ca. 1m über Boden fahrt aufnehmen, und bei 70 KT -> steil bergauf! Toll, wieder eine neue Erfahrung! Wir machen eine Zwischenlandung in FASI (Springs), wo wir ein kleines „Frühstücks-Fly-In“ gerade verpassen, und gleich weiter nach BLOEMENDAL, einem aufgelassenen, NICHT in der Karte eingezeichneten Militärplatz. Na Bum. Schau’ ma’ mal. Doch trotz allem Schauen, der Platz war nicht zu finden. Einer der Instructors hat zwar gemeint: „the strip is right in the corner of these two roads, I know this, because I live there“, doch scheinbar wohnt der Mann doch weiter weg, den wir haben den Low-Flight (nur 50 ft AGL, super, a Wahnsinn!!!) über einem eingezäunten Mistplatz absolviert…

OK, war hat nix, weiter also nach DELMAS, den haben wir dank meiner Flugvorbereitung gut gefunden. Das diese Vorbereitung aber doch nicht so toll war, sollte sich später herausstellen.

Wir üben also den „echten“ Bushpilot-Aproach: Inspektionsrunden in 1000ft, 300 ft und schließlich 50 ft. Ich hab ein wenig Schwierigkeiten, die Runde korrekt zu fliegen. Alles neu, keine Auffanglinien, Nervosität. Mein Instructor versucht zu beruhigen, fordert mich aber immer wieder mit strengen Anforderungen heraus. Schwitz. Aber das muss scheinbar so sein. Nach 2 T&G geht’s weiter nach FAHG (Heidelberg), ich schau’ auf meine Flugvorbereitung und ahne schon beim ersten Blick böses: Hab ich mich doch tatsächlich verschreiben, und statt 223° 323° notiert. Upps. Wir peilen also Heidelberg-VOR (AD) an, und lassen uns hinschleppen. Das darf mir nicht noch einmal passieren!

Auf dem Weg nach Heidelberg trainiere ich (weiter) meinen rechten Oberschenkel, denn mit fast vollem Seitenruder kann ich die um die Höhenachse instabile Maschine gerade halten. Mein „Kugerl“ wäre sonst zu Gänze außerhalb der beiden Referenzstriche…

Diesbezüglich lerne später ich wieder einen S-Afrikanischen Brauch dazu: Mein Insructor versucht, das Trimmbleich von Hand mit voller Kraft zu recht zu biegen. Ich kann’s nicht glauben, habe ich doch gelernt, nicht einmal in die Nähe dieses „zarten Blecherls“ zu kommen. Anyway, er wird’s schon wissen, denkt sich der gelehrige Schüler und schweigt.

Nach Heidelberg geht’s zurück in die (fast schon) fliegerische Heimat, FABB (Brakpan). Nach einer Verschnaufpause bei herrlich Gegrilltem im Freien (wieder ein großes Danke an unseren Bush-Vater) machen wir noch 1h Platzrunden, und ich versuche den Platzbereich zu verinnerlichen. Nicht ganz leicht, mich auf eine „Smooth Landing“ zu konzentrieren, hängt doch mein Gasseil und weniger als 1100 RPM sind nicht möglich. Daher ist „Throttle Idle“ über der Schwelle nicht möglich, was ich mit einem afrikanisch-österreichischen Kenguru-Sprung bei einer Landung ohne Klappen und erhöhter Geschwindigkeit zu bezahlen habe. Aber auch hier gilt der SA-Brauch: „No problem, in case of a throttle-problem, you have to adjust the power setting by leaning the mixture and shutting of the engine above the airstrip“. Easy, isn’t it?

Alles in allem ein sehr lehrreicher Tag! Wie gewohnt rundet ein Schmankerl-Essen mein „Wirt’n ums Eck“ (Spurs Steak House) unseren Flugtag ab, und es macht richtig Spaß, mit meinen lieben Kollegen alles zu bequatschen! Schön, dabei zu sein.

------philip------

philip, info aus erster hand: "Der erste Flugtag – oder „wie läuft Sky-Afrika wirklich ab?“:"

2007-07-06T21:56:00.000+01:00

-------zitat philip anfang-------

06:30 Uhr: Der Wecker reißt mich aus meinen unterkühlen Träumen – kalte Nasenspitze und leichtes Frösteln auf den Schultern, und das, obwohl zuhause Sommer ist. „Es wundert mich sehr, dass gerade Du im Sommer in den S-Afrikanischen Winter fliegst – obwohl Du doch die Kälte nicht ausstehen kannst“, hat meine Frau noch kurz vor Reiseantritt gemeint. Da muss also mehr dahinter sein: Tatsächlich erwarte ich sicher keinen durchschnittlichen Urlaub mit klassisch konservativen Vergnügungen! Dennoch, die Kälte tut weh – egal, den bereits um

07:00 Uhr stehe ich unter der heißen Dusche, voll Vorfreude auf den bevorstehenden Flugtag – und darauf, dass meine Gelenke wieder auftauen… Nachdem wir um

07:30 Uhr ausgiebig und gut die erste Mahlzeit eingenommen haben, holt uns unser Sky-Africa-Häuptling um

08:30 Uhr standesgemäß mit goldenem 500er Merzl’ vom Hotel ab. Auf geht’s Richtung FABB, Brakspan Airfield. Doch halt: erste Zweifel kommen gemeinsam mit den mächtigen Nebelfeldern auf – das ist nicht VMC – soviel ist fix! Naja, angeblich ist „das immer so hier im Winter“, lasse ich mir gerne sagen.

09:00 Uhr, Nebel vergangener, (noch) menschenleerer, Airport, ein eiskaltes Klubhaus, in dem wir den Schulungsvormittag verbringen sollten. Nein, das habe ich mir tatsächlich anders vorgestellt. Aber unser stets humorvoller und „relaxter“ Bush-Vater lässt sich nicht beunruhigen, wirft Beamer, Computer, Öl- und Elektoheizung an, und beginnt, über die Raffinessen des JNB-Airspace zu referieren. Dann eine Session zu S-Afrikanischen Aviatik-Besonderheiten, und wir schreiben schon den ersten Test. Ähnlich unserem PPL-Kreuzerltest, nur ein paar lokale „Extrawürschtln“ eben. Apropos „Würschtln“ aus der Heimat: um ca.

13:00 Uhr war dann Mittagessen, und das war ein toller, kulinarischer „Flashback“: Leberkas, frisch „grissener Kren“, Estragon und Schwarzbrot, und das in S26°14’17.0’’ / E028°18’21.0’’. „Und ihr hobts a Ongst kobt, das ihr do bei uns verhungarts“, war das treffene Kommentar unseres Bush-Airchiefs. Dieser Gabentisch hat unsere Bedenken mehr als verstreut…

14:00 Uhr: Gartentisch vor dem Schulungsgebäude, mittlerweile CAVOK und angenehme 15°C: Während unser Prof. Flugvater und aller Fluglehrer bereits auf der ZS-FAI (PA-28-B) seine ersten Runden dreht, füllen wir Listen mit Fragen zu allen nur denkbaren Flugdaten auf: „best rate of glide, longest range of glide oder loss of elevator control speed – da wird sogar mein bis dahin bereits eingetroffener Flight-Instructor blass. Anyway, „you can capture the necessary speeds limits directly in the Airspeed Indicator”. Das Kennen lernen war somit leicht gemacht, und ich war mit meinem Fluglehrer direkt in Aviation-Fragen verstrickt. Ich mache dabei die soziologisch interessante Beobachtung, wie mir jemand, der den Flugvirus in sich trägt, mir sofort um drei Stufen sympathischer und vertrauter wird! Gut so.

16:00: Endlich im Flieger: meine bunte Cessna Skyhawk hört auf ZS-OHK, und ist eine echt hübsche ihrer Gattung. Gepflegtes Inneres und alle Technik, die das Instrumentenbrett zulässt! Briefing und Taxi lassen meinen Adrenalinspiegel ansteigen, und um

16:20 LT erreicht eben dieser Spiegel sein Maximum: Erstmals Airborne auf der südlichen Hemisphäre, hinein in das Abenteuer, 700 ft unter mir die typisch rote Erde, heading South Richtung „Ergo Slimes Dam“, einer spektakulären Goldmine. Und dies alles bei einem Groundlevel von über 5000 ft! Wow – ich bin überwältigt, jedoch bleibt nicht lange Zeit, denn sofort beginnen die ersten Flugübungen. Mein Lehrer hat einige gute Ratschläge auf Lager fordert mich gerade richtig – ohne jedoch zu überfordern! Dennoch muss ich feststellen: An “my good old teacher from the early days“ (MFU-Wien) ist bis dato noch keiner so wirklich herangekommen…

Dennoch, mein erstes Mal „Trudeln“, Slow-Flight mit unter 40 kts., und eine navigatorisch „spannende“ Heimreise würzte meinen ersten Sky-Africa Flugtag, und ich war so richtig glücklich und zufrieden, als ich mit meinen Kollegen vom Debriefing im Klubhaus bis zur Nachspeise im Restautant „vis-a-vis“ alle Details dieses tollen Tages besprechen durfte! Gerne hätte ich jetzt meinem Daheim gebliebenen Flugfreund und Zahnarzt [anmerkung des blog-verfassers: damit ist unser axel gemeint ] das Erlebte live berichtet, doch der war leider nicht mit von der Partie. Da waren einige Schmankerl dabei, die sein Fliegerherz erfreut hätten.

Toll war’s also, da vergisst man sogar kurzfristig den eisigen Luftzug, der beim Schreiben dieser Zeilen durch dem 7mm dicken Spalt meiner Hotelzimmertüre pfeift…

22:00 Vorfreude. Leider noch mindestens 14h bis zum nächsten Takeoff! „Sleep well, in your Bettgestell“…

-------zitat philip ende-------

jetzt geht's wirklich los

2007-07-06T21:33:00.001+01:00

Der tag der wahrheit war gekommen, karl war vorerst der einzige lehrer vor ort, so musste ich den ersten flug machen auf der piper cherokee 235. die außenchecks wie gehabt, die cowling wurde aber ganz heruntergenommen, um zu sehen ob sich vom vielen buschfliegen irgendwo etwas gelöst hstte, was man ohne diese maßnahme nicht gesehen hätte. Die 4 (!) tanks gedraint, und den rest erledigt, und eingestiegen. Das layout war im großen und ganzen klar, konservativ, was die aktualität betrifft, eingerichtet mit dem nötigen equipment. Geschrieben werden hobbs und motorlaufzeit.

Dann wurde ein funkspruch abgesetzt, ich glaub das war „ brakpan, FAI taxiing to runway 18“ und das war’s. wind war keiner bekannt, der windsack hing auch ziemlich lustlos, vom letzten sturm in teile zerbeutelt, herum und war nicht willig wind anzuzeigen. Aber 18, auch mit rückenwind, und dann noch bergab, das sollt kein problem sein.

Das rollen war ziemlich mühsam, da fast 1 km zurückzulegen war. Dann nach den üblichen checks – upps was vergessen. Also bei der höhe wird nach dem start sofort geleant ! auch der start dann schon geleant, buschpilotenmäßig, mit 80 mph rotiert, dann knapp über der piste den bodeneffekt ausnutzend bis 100 mph beschleunigt und mit 100 mph weitergestiegen; nicht zu hoch, vorerst nur bis 6000 ft, platzhöhe zur erinnerung ist ca. 5300 ft. Ausflug auf eine riesige schutthalde hin ( da war mal gold in dem geröllt), ergo slimes dam genannt und von dort richtung FA(D)-185. da zuckt man natürlich gleich zusammen, und denkt an „OGA, mind danger area bruck“. Aber hier ist das ein übungsgebiet für flieger aus brakpan. Also dort floegen wir hin über weitläufige townships / slums in eine eintönige landschaft, für erstflieger in der area, fast bis keine anhaltspunkte. Die steigleistung ist entsprechend der höhe, man steigt in der folge von 6000 auf max. 7600, darüber TMA C 7600-FL110 jo_burg und macht in de D-area seine übungen. Anschließend ging’s nach heidelberg, 5119 fuß, 1175 betonpiste. Allerdings ist die piste so schmall wie der taxisway in vöslau, da hat die gelbe mittellinie nicht nur gestalterischen charakter, sondern da muss man drauf sitzen, sonst ist man mit’m rad gleich in der erde. Seitenwindlandungen müssen da exakt gemacht werden. Gewöhnungsbedürftig dass in der höhe anflüge wie man sie auf seinem heimatflugplatz macht so nicht gehen, daran muss man sich erst gewöhnen. Nach dem touch-and-go, den platz konnte ich finden, und ich war wiedr im bilde wo wir auf der karte waren, ging’s retour zum platz. Spezialverfahren: anflug auf piste 36 – zur erinnerung da landet man bergauf – lief wie folgt ab: wir näherten uns vom SSW, sanken auf 6000 ft und zielten mitte piste hin, querten diese dann in 6000 ft rechtwinkelig, flogen so 1 meile weiter und gingen dann in den rechten gegenanflug 18, die entsprechenden meldungen wurden abgesetzt, niemand bestätigte oder ergänzte, oder gab wind. Ab der schwelle wieder ca. 1 minute weiter, dann eindrehen in den queranflug und dann endanflug. Schwierig, man wird nicht mit windangaben verwöhnt, über die lustlosigkeit des windsacks habe ich schon berichtet, feuer brennen vorerst auch nicht, man hat also nicht wirklich viel ahnung wo der wind herkommt. Karl hatte das bereits fest im griff, er kennt da ein haus, wo die kinder am garagendach einen windwimpel aufgestellt haben, um tauben zu vertreiben, er weiß natürlich wo der steht, und kennt den wind [eine geschichte die an stammtischen erzählt wird, deren wahrheitsgehalt aber fraglich ist ;-)], der dann auch kurz vorm flairen von links kam – was im endanflug nicht zu bemerken war.

Alles in allem ein lehrreicher flug in dünner luft – karl erläuterte dann anschließend auch noch details zur platzrunde, vor allem ablauf- und leistungsmäßig, wie die das dort machen.

Etwas verwirrt sind wir durch die vielen mnomischen worte wie BUMPPF, FREDA, HASELL und ählichem, wir werden in zukunft wieder auf unsere checklisten zurückgreifen ;-) . wir hatten spaß, philip (c172) und wolfgang r. (c182) flogen auch, da aber allister, ein eingeplanter fluglehrer nicht erschienen war, konnte raoul, der in der zwischenzeit sich mit dem handbuch der c172 beschäftigt hatte, heute nicht fliegen, dafür morgen dann mehr.

Philip hat versprochen auch einen bericht aus seiner sicht zu schreiben. Gegen 1900 waren wir im hotel, vorerst nicht mehr willig essen zu gehen, nach dem leberkäs-gau zu mittag, dann entschlossen wir uns aber doch kurzfristig, den weg ins 20 m entfernte steak-house zu wagen und eine kleinigkeit zu essen - axel, unser fliegerkumpel, der nicht mit ist, aber kompetentest das programm geflogen wäre, war thema unserer gespräche - wir hoffen, es hat ihn nicht zuviel aufgestoßen ;-).

Über weitere details gibt’s aber keine infos mehr, das ist ja auch ein pilotenblog und nebenbei ganz leicht auch ein ess-blog ;-)

Ps: obwohl eines ohne dem anderen fad ist

jetzt gehet's lohos.........

2007-07-06T20:16:00.000+01:00

wer fliegerisches erwartet, der kommt heute auf seine kosten;

wer kulinarisches erwartet, detto ;-)

tagwache um 0645, blick aus dem fenster Road Visual Range in der birchwood hotelanlage ungefähr 60-70 meter, man konnte kaum die bungalows der nächsten reihen sehen, FAJS, jo_burg international, gleich in der nähe, glideslope ils 03r ungefähr 500 m entfernt meldete etwas später:

FAJS 050600Z 09006KT 050V110 9999 FEW005 BKN025 04/03 Q1035 TEMPO FM0615 4000 BR SCT005= vielleicht deshalb weil das doch etwas höher liegt, und die nebeldecke offensichtlich ziemlich dünn war. die temps über nacht im negativen bereich, die autos vor den zimmern mit rauhreif überzogen, another bloody cold day on which we are going to freeze our butts off ;-)

die zimmertemperatur haben wir schon unter kontrolle, obwohl die mädels vom zimmerservice die aircondition immer abstellen und dann sogar das fenster im bad öffnen (!!!) um zu lüften.

pünktlich wie die pendeluhr war karl um 0830 on schedule und wir fuhren im dichten nebel richtung brakpan airfield - non-towered, uncontrolled airport.

seine albatros kaum im nebel zu sehen, allerdings lugte schon die sonne etwas durch, sodass klar war fliegen wird gehen.

vorerst wieder der obligate kälteschock - im skyafrica office tanzten die pinguine samba, es war frisch kalt, der fliesenboden kühlte den raum auf gute 14 grad oder so. aber karl hatte bereist vorgesorgt, der ruf der 'erfrorenen' österreicher hatte die heizindustrie hier gewarnt, und wir hatten einen gasheizer und einen elektroheizer zur verfügung, die wir, was den kalorischen brennwert betrifft, superoptimal ausnutzten und uns nahe genug an den geräten sitzend, aufwärmten.

[man beachte die rot-weiß-roten blattspitzen der albatros ;-) ]

am programm stand theorie bis fast 1230 uhr, vor allem ein paar rechtliche sachen und die luftraumstruktur. jo_burg international ist ja wirklich nah, der platz in der kontrollzone, da gibts einige regeln einzuhalten.

aber vorerst zum thema 'uncontrolled/non-towered airfield'. da ruft man einfach auf der platzfrequenz, als blindmeldung sozusagen rein, und teilt mit was man tut. ungewohnt, da kommt keine antwort, aber alle auf der frequenz wissen dass da jemand etwas tut. was die auswahl der piste betrifft, nimmt man die die alle nehmen, oder startet einfach auf der 18, da geht's ziemlich bergab, selbst mit rückenwind gibt's kein problem, und nutzt die 1440 meter lange runway. 1440 meter sollte man meinen ist lang, ist es auch, aber zu bedenken gibt's: der platz, FABB, ist irgendwo bei 5300 ft hoch, da braucht man entweder PS oder runwaylänge.

platzrundenhöhe ist 6000 ft, da drüber die dicken brummer den luftraum benötigen. die platzrunde, nur E der piste ist so geräumig, dass vöslau 2-3x und neustadt sicher 4-5 mal reingeht ;-). zu beachten ist auch dass wir es hier mit einer VAR von 18W zu tun haben (remember: W is best oder so, was heißt, dass ...... ), somit ist die 18/36 auf der karte keine N/S linie, sondern liegt um die 18° geneigt, für flachländer wie uns, die mit einer vernachlässigbaren VAR leben müssen, nicht einfach vorzustellen, und dann ist dann die sonne, so sie kommt und die winterlichen temps auf wohlig 16 grad erwärmt mittags auch etwas ganz wo anders....

bevor wir allerdings fliegen gehen konnten mussten wir noch einen test in recht machen, stoff, den uns karl am vormittag vermittelt hatte. alle hatten eine frage falsch, das gerücht macht die runde, keiner wollte der streber sein und eine runde ausgeben ;-)

eine frage die vereinzelt falsch angekreuzt war, absichtlich versteht sich, war die mit den lichterzeichen am boden, zb wenn der turm ein blinkendes rotlicht sendet, heißt das sofort stehenbleiben oder sich sofort von der runway vertschüssen?

um 1230 uhr waren wir dann, in der zwischenzeit schon etwas wärmer geworden, der rauhreif war vom körper abgetaut ;-) , waren wir auch vom vielen denken hungrig geworden. karl, was die einstellung zm essen betrifft, ist so ein typ wie ich, man muss das einfach genießen, griff zum telefon und bestellte wie sich später herausstellte auf zulu das essen.

als eingefleischter europäer denkt man dabei dann an eine pizze die ein junge auf einem moped herankarrt, oder sushi oder chinesisches essen vom chinesen an der ecke, wo früher der gemütliche wirt war. andere mögen sich denken, na ja in südafrika, da werden's ja einheimisches essen, wie zb gestern kroko-gulasch oder kudu-steaks, nichts von alle dem ! zur freude der frisch aufgetauten piloten gabs einen laib frischen LEBERKÄSE mit send, kren und frischem brot - UNGLAUBLICH, die welle ging durch das lokal. der geruch zog sogar die mechaniker in der 50 meter entfernten werkstatt an, die sich am großen stück labten.

na gut, ich hab gesagt, es gibt auch was fliegerisches zu hören und lesen- so soll's sein, guckst du nächsten blog.

lesedi - afrika für touristen

2007-07-05T16:48:00.000+01:00

wer fliegerisches erwartet, den muss ich enttäuschen, das geht erst morgen los;
wer kulinarisches erwartet, den muss ich auch enttäuschen - heute stand kultur am programm.
wir sind 1 bzw. 2 tage früher angereist, nicht nur um uns zu akklimatisieren, sondern auch um das ein oder andere kurz zu sehen - wir wollten authentisches [clip] sehen, na ja, was touristen so darunter verstehen - also organisierte karl eine tour für uns 4 nach lesedi. die puritaner authentischer reisekultur mögen uns verzeihen, aber das schien uns die einzige möglichkeit zu sein, irgendwas zu sehen, was einigermassen afrikanisch ist.
es werden dort verschiedene volksgruppen / stämme [clip] gezeigt, eigentlich wie sie leben, wie ihre hütten aussehen, einige tätigkeiten werden vorgeführt [clip]. alles in allem ein nettes touristenspektakel, aber nett anzusehen [mit dieser netten dame hätte axel seine freude gehabt, er hätte ihr umgehend eine zahnregulierung verpasst], und irgendwie so wie bei uns - seine fans mögen's mit verzeihen - hansi hinterseer und seine freunde oder musikantenstadel, für manche authentisch, für andere nicht. uns hat's in jedem fall gefallen, was aber keine rückschlüsse darauf zulässt, ob hansi hinterseer kulturell bei uns priorität besitzt, oder wir seine neue LP, volksmusik der berge, und unserer sammlung haben.
faktum ist, die musik ist hier eine andere - es gab auch eine vorführung diverser tänze.
am ende der vorstellung dann noch ein mittagessen, inklusive kudu-fleisch und krokodil-gulasch. tester letztere speise delikatierten sich am eigentlich nicht allzu exotischen geschmack dieser netten wassertiere.
bezahlt haben wir dann mit unserer OE-scheckkarte, unglaublich, mitten im busch, fahrzeit ca. 1 stunde von jo_burg, holt der so ein handgerät heraus, zieht die karte durch und bezahlt ist's.
höhepunkt für die japanischen touristen - übrigens hart im nehmen beim anstellen zum büffet, da bleibt keine lücke frei zum vordermann, der sitzt fast in der hosentasche - war das gemeinsame trommelschlagen [clip] mit den adrett einheimisch gekleideten berufsafrikanern. der rhythmus war einfänglich ein einfacher - bumm, bumm, bumm - bumm - bumm, wurde aber dann zusehends schwieriger, was die lieben leute aus dem fernen osten zur verzweiflung trieb. auch einige von uns blieben vom bumm-bumm virus nicht verschont und versuchten sich, á la woodstock, beim rhythmischen schlagen der trommeln. dies gelang aber nur uns älteren herren, die die woodstock aktiv miterlebt haben, die jungspatzen scheiterten am beat ;-)
im hotel haben wir uns dann von den anstrengungen des alltags erholt, internet angeworfen,mit den lieben zuhause über skype über das schlechte wetter in wien gesprochen - und um 1830 uhr geht's vis-svis vom hotel ins steak-house. allerdings, und das muss auch gesagt werden, es gibt auch zeiten, wo man einfach zurückstecken muss, d.h. es wird etwas weniger üppig genachtspeist.
morgen holt uns karl um 0830 LT ab - und da beginnt wirklich die fliegerische realität.
also für freunde die auf fliegerisches warten, morgen sollts dann wirkich losgehen.
wir hoffen aber, auch unsere anderen berichte haben euch das warten auf DIE hauptsache unseres aufenthaltes etwas verkürzt.

Karl, jo_burg, und eine wurstsemmel – all in all, it’s getting warmer in the room ;-)

2007-07-05T15:17:00.000+01:00

Karl war puenktlichst zur stelle, und lud uns drei angehende buschpiloten auf ein mittagessen ein – wie’s in suedafrika ueblich ist, auf steak und zubehör. Das lokal hatte auch einen gastgarten, der bei warmen wetter sicher ganz nett als aufenthaltsort ist, aber in zeiten wie diesen, 14 grad am thermometer, trotz durchsichtiger plastikplanen herum nicht wirklich zum sitzen einlud – einheimische hatten da weniger probleme – kaelteresistent nahamen sie da draussen platz. Beim essen gab’s auch erste infos zum kommenden geschehen und was so alles fliegerisch am programm steht. Unsere flieger sind bereit, geputzt und bestens gewartet.

Anschliessend bot uns karl an, eine stadtrundfahrt in johannesburg zu machen, in der grösseren area wohnen da lt. seiner aussage 8 millionen menschen. Der stadtkern mit den ehemals ***** und ****** hotels schaut heute ziemlich verwahrlost aus, viele haeuser im desolatesten zustand, und das strassenbild lud nicht wirklich dazu ein das sichere auto zu verlassen. Auf unsere frage ob er keine angst haette, überfallen zu werden, sagte er das sei ihm erst einmal passiert – und das in WIEN. Das problem hat er aber auf kaerntnerisch geloest und dem ihn mit einem messer drohenden einfach eine aufs maul gehauen, dass er nicht mehr stehen konnte. Das messer hat karl übrigens noch immer. In johannesburg wuerde ein die absicht habender raeuber bei karl ganz schoen schauen, wenn er die glock’en, die karl mit hat, laeuten hoerte, bzw. besser rauchen saehe. Eine stadtautobahn querend befanden wir uns von einem meter auf den anderen in einer exklusiven wohngegend – allerdings, jedes haus mit hoher mauer und stacheldraht + weiterer sicherheitseinrichtungen versehen.

Und jene die fern der euopaeischen heimat kulinarisches heimweh bekommen, muessen sich nicht sorgen, es gibt jede menge geschaefte, zb die schwaben butchery, meiste gefuehrt von deutschen, oesterreichern und schweizern, die wohlvertrautes herstellen bzw. vertreiben. Trotz der tatsache dass karl seit seinem 22. lebensjahr in suedafrika ist, geniesst er, so wie auch heute, gerne seine wurstsemmel vom schwaebischen fleischhauer.

Am späten nachmittag gings ins High Flyer, ein lokal gleich neben unserem hotel, dem birchwood [bild: ausgang auf rückseite zimmer 810 [clip zimmer 810]] , mit einer terrasse mit direktem blick auf die RW 03R in jo_burg, von der man die flieger im kurzen endanflug beobachten kann – ein fressen fuer jeden spotter-guru, sicher ein ‚must’ in dieser zunft, aber auch der bis zu 1500 pilotinnen und piloten die im grossraum um den flughafen schon aus dienstgruenden wohnen. Wir genossen das bier eher drinnen im warmen, draussen war auch leichter regen eher nicht dazu geeignet, das geschehen am flughafen live zu beobachten. Highlight im High Flyer, ein riesiger 4-blatt propeller an der decke, und an den waenden, was koennte man auch sonst noch in so einem lokal vermuten, jede menge bilder von flugzeugen und piloten. Das absolute schmankerl in dem lokal, ein raum mit einem echten b747 cockpit, da schlugen die herzen der katana-piloten hoeher.

Karl gab uns weitere info zum geschehen, wie so die tage ablaufen wuerden, wir koennen’s kaum erwarten – jetzt fehlt nur noch philip, der zum zeitpunkt des abfassens dieses beitrages im flieger von heathrow.nach jo_burg sitzt und morgen um 0630 oder so morgens eintreffen wird.

Uebrigens die aircondition im zimmer hatte ich angelassen, die heizte noch immer, und im zimmer war’s schon angenehmer – die temperaturen im bad, da gab’s zwar eine badewanne, eine extra dusche, vollverflieste waende und boden, u.v.m. waren im temperaturbereich, den man im frischhaltebereich moderner kuehlschraenke heute findet – nicht sehr einladend ;-) , hygiene wurde wieder einmal ein logistisches und organisatorisches problem. Warum? Das wissen aufmerksame leser des blogs bereits, so wie 2006 in nambia, da war……..

abschliessend: im zimmer ist's schon wohlig warm, [yeah:]

Abholer – und i woat, und i woat, und ea kumd ned ;-)

2007-07-05T15:16:00.000+01:00

Mit le-anne von skyafrica hatten wir am tag vor unserer abreise unsere ankunftsdaten abgeglichen und ihr mitgeteilt, dass wir nicht, wie sie vorschlug, anrufen würden, dass wir schon da sind, sondern wir einfach am ‚meeting point’ auf sie warten würden. Beim ausgang stehen ja ohnehin auf jedem flughafen jede menge leute, man kennt den typ, sie suchen ihre kunden, gäste, freunde, die sie abholen moechten. Wir sahen kein schild mit skyafrica oder aehnlichem, keinen ‚abholer’, keine ‚abholerin’. Also weiter zum meeting point, ich hatte schon mein skyafrica-kapperl auf, wegen des wiedererkennungseffektes, aber nichts tat sich, keine frau sprach mich an, niemand wollte mich mitnehmen – devise ‚wer will mich ?’ ©ORF

Dann sahen wir draussen ein schild zu einem anderen meeting point, also raus aus dem kleinen terminal, aber da war nur baustelle.

Rein in die halle und gewartet – insofern nicht sehr angenehm, weil’s in der halle so zeitig in der früh aufgrund der sich staendig oeffnenden tueren so an die 13-14 grad hatte; die einheimischen trugen ihre dicken pullover und maentel; touristen erkannte man an der mangelnden einstellung zur temperaturlichen realitaet – ganz verwegene waren noch in bermuda und t-shirt unterwegs – die spinnen die briten ;-) – gut, andererseits haben die auch nach 4 stunden in der sonne am strand einen sonnenbrand, dass man glaubt ein hummer lacht einen an .

Da kam dann auch schon lee-ann, schon völlig verzweifelt, dass ihr ihre kunden abhanden gekommen waren; rein ging’s ins warme auto, unser gepaeck, bei 3 personen kommt schon was zustande, raoul hatte auch einiges mit, fuellte kofferraum und innenraum ganz aus. jetzt erfuhren wir auch den grund des anrufen-sollens: das office der skyafrica ist ganz in der naehe und sie ist in 7 minuten (warum sieben wird nachfolgend erklaert) am platz. Prinzipiell scheiterte der anruf aus 2 gruenden: wir hatten noch kein einheimisches geld, und dann stellte sich heraus, dass wir die email mit der inludierten telefonnummmer, die wir anrufen sllten, in wien liessen ;-(

wir fuhren ins birchwood hotel (pro nacht im doppelzimmer mit einzelbelegung ca. 55 euro) , die fahrt dauerte nicht einmal 7 minuten (weshalb gerade genau sieben (?), na ja 5 waeren zu wenige gewesen, und 10 zuviele, also deshalb 7, geschaetzte 7, der ehrlichkeit halber) – was im endeffekt bedeutete, das hotel war ganz in der naehe des flughafens. Und wirklich anfliegende maschinen konnten aus spottersicht gesehen und gehört werden, umkehrschub macht ja einiges in dezibel. Aber man gewoehnt sich an das, und nimmt das dann gar nicht mehr so wahr, und in der tat man hörte das störend kaum. Da das hotel auch von flugzeug-crews verwendet wird, nehmen wir an es ist ein gutes, auch schon wegen seiner naehe zum flughafen. sicherheit spielt dort eine große rolle, das gepäck kann in einem eigenen raum im zimmer 'eingesperrt' werden.

Der hammer aber – als wir in die zimmer – ziemlich geraeumig, nett eingerichtet, sauber - kamen traf uns die volle kaeltekeule, im zimmer hatte es, zumindest in meinem, gemessen auf meiner McGywer uhr ;-) bei ankunft 13 grad. Selbst nach einer stunde aircondition voll auf heizen ging die temperatur nur auf 16 grad. Angesichts derartiger temperaturen im zimmer hab ich mich entschlossen, da ohnehin naechtens geschlafen, vorerst einen weiteren bericht zu verfassen, um nicht im durchkühlten bett schlafend leiden zu müssen. Allerdings, aufgrund meiner erfahrungen mit namibia im letzten jahr, da war’s auch in den lodges immer ziemlich kalt, hab ich meinen kleinen ewt clima 341s reiseheizlüfter ausgepackt, ein handliches stueck – ‚ned bled dea woifal’ - angesteckt, zwischenstecker passt, und auf 2000W gestellt. Jetzt hat’s zumindest dort wo ich sitze und angeblasen werde 21 grad ;-) und die fuesse werden wohlig durchwaermt.

Raoul und wolfgang r. legten sich auf eine runde nieder, um sich zu erholen.

Um 12 uhr geht’ weiter – wir treffen karl, erstmalig auf afrikanischem boden. in bad voeslau hatten wir ja schon das vergnuegen, details fuer nachmittag und morgen, philip kommt in der frueh gegen 0600 an, und wird hoffentlich mit einem skyafrica-taferl abgeholt, zu besprechen. Die option ‚zuaetzlich fliegen’ nehmen wir morgen nicht in anspruch, wir fliegen ohnehin in den naechsten 9 tagen 18-20 stunden. Wir wollen uns was einheimisches anschau’n, johannesburg (den teil wo man ganz und mit allem wieder rauskommt, ohne metall im koerper) oder anderes interessante.

essen, essen, wie gehabt

2007-07-05T15:15:00.001+01:00

mit dem bus ging’s von der lounge direkt zum flieger. Die sitze [clip a320] waren diesmal etwas geraeumiger, übrigens ein A330, und bis zu 160 grad verstellbar. Im fixen rücksitzteil [clip a330] des vordermannes war ein riesiger bildschirm integriert. Das menue diesmal: smoked salmon with a horseradish sauce, chicken and liver galantine with onion compote served with an array of garnish, die gourmet cold arabic mezze hatten wir ja schon beim doha flug. Seasonal salad und potato and zucchini crusted chicken breast rundeten das menue einmal ab. Nachspeise war ein pistachio cake, auswahl an kaese und schokolade – alle drei kamen für uns aber nicht mehr in frage. Es war in der zwischenzeit ja 23:00 uhr und wir waren kulinarisch befriedigt.

Den rest der liste, 15 sorten aperitifs und cocktails, 4 whiskeysorten, likoer, cognac, den 1997 laurent-perrier brut millesime champagner, den sauvignon blanc, 2006 hunter’s, new zealand (wir hoffen er korkte nicht ;-), den 2004 chardonnay, domaine rougeot, france, und weitere alkoholika ließen wir unverkostet.

Den sitz in die liegeposition, 160 grad, und versucht zu schlafen. Da das anfänglich nicht gleich funktionierte, ein paar runden tetris. Dann doch eingeschlafen, eigentlich dahingedöst, ständig damit kämpfend, sich aufgrund des leicht abschüssigen liegesessels am fussende wieder zu finden und, ja dann war da auch noch ein roechelnder schnarcher, oder ein schnarchender roechler, dem mein sitznachbar, wolfgang r., arzt, als er ihn zum ersten male hörte, gleich einen luftröhrenschnitt verpassen wollte, weil er meinte, der kaeme um und waere im begriffe zu ersticken.

Aber dann doesten wir doch dahin bis, ja um 0300 uhr in der früh das licht anging und das frühstück serviert werden sollte. Die meisten negierten die lichtenergie und dösten weiter. Wir, hungrig, hatte es ja erst 4 stunden vorher essen gegeben, genossen das fruehstueck.

In johannesburg waren wir – nach ca.8 stunden flugzeit - um die zeit der einzige flieger, somit wurden pass, zoll, und gepäck rasch erledigt und wir rollten mit unserem gepaeck richtung ausgang.

Uebrigens wir haben beim flug nach jo_burg dann bestaetigt gefunden was wir vermuteten dass das immerwiederkehrende bild mit dem flugzeug, einem pfeil, einem schwarzen viereck und eine staendig sich aendernde distanz beutet – es zeigt nach mekka - quasi ein mekka-tracker - was im a330 auch dann dabei stand. Das schwarze viereck im a320 steht offensichtlich für die kaba in mekka, den großen schwarzen stein.

doha, 35 grad, 1945 uhr

2007-07-03T17:43:00.002+01:00

nach einer leberkaessemmel
(die arabische tastatur ist ein hammer [anmerkung: die zeilen wurden in der businessclass lounge in doha in die tasten gehämmert] )
und einem almdudler (waun de kan oimdudla haum, daun ....) haben wir eingecheckt. in der lounge dann noch eine broccolisuppe mit croutons, und in den A320. gecleart zur 29 sind wir richtung 34 unterwegs, als ploetzlich abrupt gebremst wird, wir um 180 grad umdrehen und wieder richtung rollhalt 29 rollen - und wir machen uns sorgen, wenn wir mal eine anweisung nicht richtig befolgen. der start verlief dann problemlos.
der rest war dann autopilot und um 1915 LT sind wir in doha gelandet - unser menueplan im flieger: lobster terrine with green peas sauce and sour cream / ich hab aber gourmet cold arabic mezze genossen, wolfgang r. wollte die nicht. dann nach einem fresh mixed seasonal salad ein beef tenderloin stuffed with mixed marinated vegetables, wolfgang r. nahn lamb curry. die kaeseplatte haben wir ausgelassen, nur mehr passion fruit cheesecake und kaffee genossen.
am monitor, leider war das nichts mit der onboard-unterhaltung am sitz, gabs bollywood filme. die haben wir uns gegeben, anfaenglich mit kopfhoerer, in englischer sprache mit starkem indischen akzent, zwischendurch indisch mit englischen untertiteln und dann das ganze arabisch unterlegt. wir habens dann aufgegeben und haben uns einige campari-orange gegoennt, sonst haetten wir aussteigen muessen. dass es trotzem gemütlich war zeigt das bild unseres sitznachbars gegenüber ;-) .
die selection of gourmet sandwiches wie die delicate pastries haben wir auch gestrichen - wir wollten ja auch die dinge in der lounge in doha geniessen. nach einigen irrungen wurden wir in die neue lounge transferiert, nur wir, im grossraumbus. und nachdem ich die tastatur im griff hatte, gabs diesen bericht.
in ca. einer stunde sitzen wir im naechsten flieger / 9 stunden mit max. kulinarischer be lastung !
die lounge hier in doha ist zwar riesig, aber das speiseangebot liegt unter dem vom kuehlschrank bei der hubifly ;-)
und uebrigens, fliegerisch geht's dann am FR richtig los - dann gibt's auch fliegerisches, für die ungeduldigen: noch 2 tage.
so wir in jo_burg wieder bei kraeften sind und internetzugang haben melden wir uns wieder.

übrigens, der anflug auf doha hätte bei tag so ausgesehen => clip

meine liebe frau (noch mehr) besorgt

2007-07-03T08:12:00.000+01:00

gerade heute, 2 stunden vor abflug, muss sie das in den nachrichten vernehmen:

"Kroatien - Flugunfall auf Brac - zwei Österreicher verletzt

Wien, 02. Juli 2007
Bei einem Flugunfall auf der kroatischen Insel Brac wurden offenbar zwei Österreicher schwer verletzt. Ein Insasse wurde notoperiert. Bei einem Flugunfall auf der kroatischen Inse Brac sind am Montag zu Mittag offenbar zwei Österreicher schwer verletzt worden. Der Unfall ereignete sich laut Außenministerium beim Landeanflug einer Sportmaschine auf den Flughafen der Adriainsel. Ob es sich bei den beiden verunglückten Insassen tatsächlich um österreichische Staatsbürger handelt, konnte Ministeriumssprecherin Astrid Harz zunächst nicht bestätigen.
Lebensgefährliche Verbrennungen
Der Unfall soll sich laut der kroatischen Nachrichtenagentur Hina gegen 12.00 Uhr ereignet haben. Ein Insasse dürfte sich lebensgefährliche Verbrennungen am gesamten Körper zugezogen haben - er soll notoperiert worden sein. Auch sein Begleiter wurde der Agentur zufolge schwer verletzt. Ein Helikopter brachte die Opfer in ein Krankenhaus in Split. Die beiden Männer sollen aus dem brennenden Flugzeug geborgen worden sein, berichtete die Online-Ausgabe der Zeitung "24sata"."

quelle

leichtes flattern im bauch - der tag der abreise

2007-07-03T07:16:00.000+01:00

flugvorbereitung ist alles, daher noch schnell die SAs, FCs und FTs von wien, doha, und johannesburg, so vorhanden:

*** WIEN_SCHWECHAT VIE/LOWW
SALOWW 030550Z 29012KT 250V330 9999 FEW060 SCT300 19/12 Q1013 TEMPO 29015G25KT=
SALOWW 030520Z 29009KT 260V330 9999 FEW060 SCT300 18/13 Q1012 NOSIG=
FCLOWW 030500Z 030615 29010KT 9999 FEW040 SCT060 BKN250 TX25/13Z TN18/06Z BECMG 1214 18012KT=
FTLOWW 030400Z 031212 29008KT 9999 SCT040 SCT080 BKN250 BECMG 1214 18012KT BECMG 0002 30010KT FEW020 SCT040 BKN060 TEMPO 0012 34010G20KT SHRA FEW010 SCT020 OVC030 PROB30 TEMPO 0002 5000 +SHRA FEW010 FEW015CB BKN020 BECMG 0810 30015G25KT=

*** DOHA_INTERNATIONAL DOH/OTBD
SAOTBD 030500Z 32014KT 290V360 6000 NSC 37/19 Q0996 NOSIG=
FC OTBD NOT FOUND

*** JOHANNESBURG JNB/FAJS
SAFAJS 030600Z 07006KT CAVOK 03/00 Q1037 NOSIG=
SAFAJS 030500Z 07006KT CAVOK 00/M01 Q1036 NOSIG=
FCFAJS 030300Z 030415 08006KT CAVOK PROB30 TEMPO 0406 5000 BR BKN008 BECMG 0709 02008KT SCT040 TX13/12ZTN01/04Z=
FTFAJS 030300Z 030606 08006KT CAVOK BECMG 0709 02008KT SCT040 FM1800 03006KT 9999 BKN045 BECMG 0002 SCT012 BKN045 TEMPO 0306 4000 BR BKN008 TX13/12ZTN02/04Z=

man beachte die MIN und MAX temps in wien und johannesburg, sowie aktuelle in doha am frühen morgen !

eddie, weama wiads nimma ;-)

2007-07-02T18:58:00.001+01:00

zumindest nach einem afrikanischen winter

Montag
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 51° F. / 11° C. Wind Ost-Nordost 13 miles/h. / 21 km/h.

Montag Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 33° F. / 1° C. Wind Ost-Nordost 6 miles/h. / 10 km/h.

Dienstag
Teilweise wolkig. Hoechsttemperatur: 51° F. / 11° C. Wind light.

Dienstag Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 37° F. / 3° C. Wind light.

Mittwoch [040707: tag unserer ankunft um 05:20 morgens]
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 53° F. / 12° C. Wind light.

Mittwoch Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 37° F. / 3° C. Wind light.

Donnerstag
Teilweise wolkig. Hoechsttemperatur: 55° F. / 13° C. Wind light.

Donnerstag Nacht
Teilweise wolkig. Tiefsttemperatur: 41° F. / 5° C. Wind light.

Freitag
Bedeckt. Hoechsttemperatur: 53° F. / 12° C. Wind Nordwest 6 miles/h. / 10 km/h.

Freitag Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 37° F. / 3° C. Wind West-Nordwest 6 miles/h. / 10 km/h.

Samstag
Heiter. Hoechsttemperatur: 53° F. / 12° C. Wind West 6 miles/h. / 10 km/h.

Samstag Nacht
Heiter. Tiefsttemperatur: 35° F. / 2° C. Wind West 4 miles/h. / 7 km/h.

Sonntag
Heiter. Hoechsttemperatur: 57° F. / 14° C. Wind Suedwest 6 miles/h. / 10 km/h.

Sonntag Nacht
Heiter. Tiefsttemperatur: 35° F. / 2° C. Wind Suedwest 6 miles/h. / 10 km/h.

selbst die einheimischen ziehen sich warm an.

ein kleiner vorgeschmack - georg b.'s eindrücke

2007-07-02T07:21:00.000+01:00

aufmerksame leser des threads werden sich erinnern, georg b. ist der 'geistige' vater unseres buschpilotenabenteuers.

er war es, der uns vor jahren durch berichte über seinen aufenthalt beim karl [beide im bild links] und der skyafrica den mund wässrig gemacht hat.

nachfolgend der versprochene bericht - ein paar impressionen, das wetter schien etwas wärmer zu sein, als das wetter mit dem wir in den nächsten tagen rechnen müssen , übrigens nachfolgender bericht und wetter vom 22. september 2003:da sehen die derzeitigen temperaturen doch etwas frischer aus - ist ja auch 2 monate vor georg's aufenthalt - beispiel 1. juli 2007

"Am Tag zuvor waren Karl und ich mit der "Fitsch" (aka ZS-FIJ) in Rustenburg für ein Flyin eingetroffen. Die Nacht haben wir in "echter" Buschfliegertradition beim Flugzeug im Zelt campiert und Karl hat sogar das Flugzeug oben an der Spitze vom Zelt angebunden "...damit es in der Nacht net verblasen wird..." :-D Der Tag begann damit daß Karl, nach Frühstück und kalter Dusche, per Handy die Koordinaten des Strips erfragte um sie in GPS einzugeben. Der Dirt-Strip war früher nur etwa 400 Meter lang und wurde mit Microlights (aka Ultralights) beflogen. Nachdem die Besitzer der Lodge aber auch Gäste einfliegen lassen wollten, hatten sie den Strip dann ausbauen lassen.

Wir starteten also aus Rustenburg und steuerten auf die Koordinaten zu, hatten jedoch kurz mit einem kleinen Problem zu kämpfen: Wir fanden die Piste nicht sofort und am Funk bekamen wir auch erst nach ein paar Versuchen eine Antwort. Es stellte sich heraus daß die Straße die wir erst in Verdacht hatten doch die "Piste" war jedoch keiner einen Windsack aufgehängt hatte. Nachdem in dieser Region der Wind aber meist recht heftig ist (15 Knoten und mehr sind keine Seltenheit) wäre diese Info für die Landerichtung recht fein gewesen. Am Funk sagte man uns das der Typ der sonst immer mit dem Microlight fliegt, die Windrichtung vom Wetterhahn am Dach abliest, blöderweise konnten wir den nicht finden.

Schlussendlich setzten wir dann doch zur Landung an. Karl fragte mich noch ob ich landen möchte. Weil sich meine Dirtstrip-Erfahrung auf ein paar Gras-Landungen in Vöslau und am Spitzerberg beschränkten und ich Karls wunderschöne 182er nicht zerstören wollte meine ich nur "...Nein Danke, mach du mal. Ich filme dafür die Landung..." ;-)

Gleich nach der Landung wurden wir mir kühlen Getränken herzlich empfangen und auf der Lodge herumgeführt. Dann folgte logischerweise der erste Start von diesem Strip und wir flogen in Richtung Kunkuru Lodge.

John Edmond, der Eigentümer der Lodge, besitzt ebenfalls eine 182er daher ist die Piste auch extrem lange und gut ausgebaut. Die Besonderheit dieser Piste ist der Berg am Ende der Piste, daß heißt es gibt nur eine Richtung zum Starten und eine Richtung zum Landen. Außerdem ist ein Abbrechen der Landung und Durchstarten nur bis kurz vor dem Short Final möglich. Bedingt durch die große Höhe und die Temperaturen wäre die Steigleistung so schlecht daß dieser Versuch zwangsläufig in einer unangenehmen Begegnung mit dem Berg enden würde.

Wir meldeten uns am Funk bei der Lodge wo auch gleich mit den Landevorbereitungen für uns begonnen wurde. D.h. der Ranger setzte sich in den Jeep und fuhr raus um die Giraffen von der Piste zu vertreiben! ;-)

Den Anflug machten wir über der "Hausberg" hinweg um dann für den Anflug einzudrehen - der Clip dokumentiert das Geschehen.

Nach der Landung "Kunkuru Airport" versorgten wir noch das Flugzeug und begaben uns zum Pool wo ein kühler Gin-Tonic schon auf uns wartete."

DANKE, georg für den bericht !

da kriegt man beim lesen schon lange zähne ;-) .........................

brrrrrr, "it's cold outside" (c)*

2007-06-29T13:03:00.000+01:00

* bill murray in 'groundhog day' oder 'und ewig grüßt das murmeltier' - groundhog.com

Dienstag [030707 - tag des abfluges von wien]
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 53° F. / 12° C. Wind light.
Dienstag Nacht
Teilweise wolkig. Tiefsttemperatur: 33° F. / 1° C. Wind light.
Mittwoch
Teilweise wolkig. Hoechsttemperatur: 55° F. / 13° C. Wind light.
Mittwoch Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 41° F. / 5° C. Wind light.
Donnerstag
Teils wolkig. Hoechsttemperatur: 59° F. / 15° C. Wind Nordost 6 miles/h. / 10 km/h.
Donnerstag Nacht
Teils wolkig. Tiefsttemperatur: 35° F. / 2° C. Wind Nordost 6 miles/h. / 10 km/h.
Freitag Nacht
Heiter. Tiefsttemperatur: 41° F. / 5° C. Wind Suedwest 2 miles/h. / 3 km/h.

das sieht nicht wirklich erwärmend aus. auch aufgrund meiner erfahrungen letztes jahr in namibia ahne ich schlimmes - verglichen mit den temperaturen hier in österreich. andererseits, da unten ist ja winter, also darf's schon einmal kühl sein.

laut info vom karl ist die kunkuru lodge mit heizung ausgestattet, nicht wirklich selbstverständlich in diesen breiten. in namibia gab's letzten august lodges, in denen die zimmer nicht beheizbar waren. und wenn die sonne unterging hat's gleich einmal 12 grad oder so, und das plötzlich. in der kalahari-wüste, in der anib-lodge, gab's auch keine heizung, dafür war der pool eingelassen. in der nacht fiel die temperatur im zimmer auf knappe 10 grad. da wurde einem einmal gleich klar, wieso in den meisten lodges am bett ca. 30 cm an dicker decken gestapelt waren.

noch kälter war's in der fish river canyon village (übrigens, wie im clip zu sehen, in den truhen am fussende der betten gab's noch 30 cm uzsätzlicher decken, die man dann wirklich benötigte ;-), da war selbst das umziehen am abend, geschweige denn das duschen (das ging ja noch, aber der übergang von der dusche ins bett ;-) ein logistisches und organisatorisches problem - und der swimming-pool im village blieb trotz netter blauer farbe ungenützt.

dafür gab's im hauptgebäude 4 ( in worten vier) riesige offene kamine, an denen wir die abende gewärmt vom feuer vorne, gekühlt am rücken, verbrachten - wie auf der skihütte ;-).

die temperatur des pools und des vor dem hotel im nest-hotel in lüderitz liegenden atlantiks hab' ich dokumentiert - das lädt nicht wirklich zum baden ein - außer man ist skandinavier.
in der kalahari anib lodge hatte es die nacht vor unserem aufenthalt sogar gefroren.

man darf also gespannt sein, wie's noch südlicher, in jo_burg und in der kunkuru lodge werden wird - warm anziehen, wird die devise sein - winter eben, auch wenn's afrika heißt.

da werde ich mir noch schnell was aus angora machen lassen - der rohstoff ist bereits im anrollen, das produkt sollte bis DI, den tag des abfluges, fertig sein.

2 clips als vorgeschmack

2007-06-28T20:47:00.000+01:00

georg b., der schon bei karl geflogen ist hat 2 clips ins netz gestellt, clips mit anflügen auf buschpisten

Landing at John Edmond´s Kunkuru Lodge
Die Erstlandung auf dieser Piste [oder besser Straße(?])

wenn ich georg dazu bringe ein paar details zu den clips niederzuschreiben werden sie umgehend hier veröffentlicht ;-)

finanzielles, kleinigkeiten unklar, werden raschest geklärt

2007-06-28T18:41:00.000+01:00

karl hat uns auf ersuchen einmal eine gesamtaufstellung der nun tatsächlichen kosten zugesandt.
aufgrund der umstellung des programmes kommt es zu berücksichtigenden kostenänderungen/umschichtungen bei den übernachtungen, da sind auf einmal auf den ersten blick 3 nächte zuviel, nicht einfach, aber karl hat das per email innerhalb von 5 minuten hingekriegt - die aufstellung war tatsächlich nicht von seiner verwaltung den umständen angepasst - was haben wir gemacht als es noch keine emails gab ;-) .

er ist derzeit fliegerisch unterwegs im albatross team, wo er laut eigener aussage relativ einfache figuren fliegt:

"Formation takeoff
Vic
Diamond
Line Astern
Line Abreast
Finger 4 (Deutsche Jagdflugformation entwickelt von Werner Moelders in der Legion Condor, die Nr 1 in der Formation, Ralf Dominick, ist Deutscher)
[wer nicht weiß worum's beim 'finger 4' geht, liest das im handbuch der F4AF nach]
Sunburst Break
2 bis 5 m Abstand mit getimten Breaks, 30 minuten Programm"

das sieht mir nach fun aus.

das neue programm, teil 4, maximale entspannung setzt ein

2007-06-28T16:42:00.000+01:00

wenn man sich die scheinbaren imponderabilien durch den kopf gehen lässt, behördliches alsauch organisatorisches, kommt man dann doch schlussendlich zur einsicht, eigentlich läuft ohnehin alles wie's soll.
wir fliegen nicht zum stress, sondern zum vergnügen, und wenn's einmal nicht so läuft, soll's so sein - c'est la vie , wie wir südfranzosen sagen ;-)

das ganze ist ja auch kein fliegerlager, oder ein neckermann-ausflug, da geht's in den afrikanischen busch, mit all seinen anforderungen, da muss man flexibel sein.

wir sehen das programm auch als ein rahmenwerk, das flexibel zu handhaben ist - abhängig von vielen faktoren, wetter, ist klar, aber auch von der spritlage, sodass andere pisten angeflogen werden müssen als geplant, oder manche strips kurzfristig nicht zu benützen sind, vielleicht ein flieger einen defekt hat - also im großen und ganzen, der kurs ist ein abbild der buschpiloten-realität , eigentlich etwas, das wir, in der sicheren organisatorischen 'hängematte' liegend, mit dem feeling des 'abenteurertums', genießen werden.

man muss sich dessen erst langsam bewusst werden - das ist ein anderes umfeld als unsere 'geschützte' werkstätte in den vereinen, die wir gewohnt sind (wo, meist, alles perfekt passt) - eigentlich eine selbstverständlichkeit, die aber erst reifen muss ;-)

FABB - brakpan - unser heimatflughafen

2007-06-28T15:38:00.000+01:00

quelle bild: GOOGLE earth

details zu FABB, brakpan - quelle:

Country	South Africa
ICAO	FABB
Time	UTC+2
Elevation	05300
Clearance Status	Not an AOE
PPR / Slots Required	PPR: NO / Slots: NO
Operating Hours	Opr Sr-ss, Ot Pn.
Type	Active Airports Having Permanent Type Surface Runways With Less Than The Minimum Facilities Required For A, B, Or C Airports
Operating Agency	Private
Beacon	Y
Latitude	26° 14' 19.14" S
Longitude	028° 18' 06.37" E
Magnetic Variation	017° W

RW 18

Surface	ASP: Asphalt, Asphaltic Concrete, Tar Macadam, Or Bitumen Bound Macadam (including Any Of These Surface Types With Concrete Ends).
HEADING	159.0
Latitude	26° 13' 57.43" S
Longitude	028° 17' 56.91" E
Elevation	5350.0
Slope	-1.1°
Landing Distance	4724 feet
Takeoff Distance	5314 feet
Lighting Systems	PCL - Pilot Controlled Lighting PAPI - Precision Approach Path Indicator LIGHTS -

RW 36

Surface	ASP: Asphalt, Asphaltic Concrete, Tar Macadam, Or Bitumen Bound Macadam (including Any Of These Surface Types With Concrete Ends).
HEADING	339.0
Latitude	26° 14' 40.85" S
Longitude	028° 18' 15.84" E
Elevation	5300.0
Slope	1.1°
Landing Distance	4724 feet
Takeoff Distance	5314 feet
Lighting Systems	PAPI - Precision Approach Path Indicator LIGHTS - PCL - Pilot Controlled Lighting

für uns etwas ungewohnt, zb elevation 5350 ft (zum vergleich schneeberg ist 6811 ft), weiters RW 18 mit heading 159, weiters die VAR von 017° W, "west is best", also VAR zum true heading dazuzählen, um das magnetic heading zu bekommen ;-)

fernsehstars - fast ;-)

2007-06-28T11:55:00.000+01:00

karl hat einen bekannten, der eine doku zum thema 'buschfliegen' und piloten die das machen für deutsche sender drehen möchte. ziel ist, piloten zu filmen beim fliegen und landen bzw. starten, letzteres wahrscheinlich am interessantesten auf den anspruchsvollen pisten, wildlife, überlebenstraining, aber auch gesellige abende beim lagerfeuer (im winter auf jeden fall nötig ;-), trainingsmethoden, im prinzip ein film über die fliegerei.
unser kurs wäre ganz normal verlaufen, nur halt zeiweise dann einen kameramann hinten drinnen, so wie in dem clip, oder irgendwo am abend dabei. aufnahmen sollten auch von einem 'kameraflugzeug' gemacht werden.
ein weiterer schwerpunkt wären wir, die piloten selbst, gewesen, wo kommen sie her, was tun die, wenn sie nicht im busch fliegen, also der 'human angle'. das hätte auch einen besuch der crew hier in österreich bedeutet, meinte karl.

nach eingehender diskussion in altbewählter football-manier, im huddle, haben wir uns dann unisono entschlossen, karl's angebot nicht anzunehmen.
wir haben uns durchgerungen, die zeit beim buschfliegen ohne kamera im rücken oder mikrofon vorm mund zu genießen; und, bei der doku, man weiß ja im endeffekt nie was dann wirklich rauskommt, wollten wir dann doch nicht hauptdarsteller sein, auch wenn, wie karl uns glaubhaft versicherte, der produzent ein guter bekannter von ihm war.

jetzt genießen wir unsere zeit in südafrika stressfrei ohne fernsehstars zu werden - wir dachten auch an die zeit danach, all die autogrammkarten und fanpost, das wäre uns zuviel gewesen - info gibts maximal hier im blog, aber die aus erster hand, unverfälscht und knallhart ;-)

und so bekannt wie flipper wollten wir auch nicht werden.

info für interessierte

2007-06-28T11:28:00.000+01:00

auf der homepage von skyafrica gibt's info über

* aircraft hire agreement
* pilot booking forms
* conditions of contract
* license validation process information
* skyafrica information - contacts
* skyafrica information for pilots

es gibt auch jede menge routen und safari-vorschläge für selbstflieger - so die anerkennung absolviert ist. die anerkennung selbst ist in der AIC 30-7 geregelt und kann heruntergeladen werden, allerdings man braucht geduld dazu, es dauert etwas.

wem südafrika und der busch zu weit ist, dem kann ich ein buch vom chris 'aviator' empfehlen: 'traumberuf buschpilot' , der täglich nach dem aufstehen tiere live direkt vor der lodge bewundern kann

das neue programm, teil 3, entspannung angesagt

2007-06-27T19:33:00.000+01:00

grund für die verschiebung ist geklärt; die CAA, die südafrikanische behörde, möchte uns persönlich treffen bei der scheinausstellung. ob das immer schon so war, oder eine kurzfristige entscheidung, wissen wir nicht. somit müssen wir, da die vorbereitung auf die anerkennung unserer scheine in theorie und praxis bis ins wochenende geht, am montag in der früh zuerst ins amt und können dann beruhigt richtung kunkuru abfliegen.

am programm ändert sich inhaltlich nicht viel - ausser dass tag 7, der ersatztag, der zum 'durchhängen' und theorie eingeplant war, gestrichen wird, bzw. anderwertig komprimiert nachgeholt wird.
somit schaut das programm dann vielleicht so aus:

MI 4.7. ankunft wolfgang r., raoul, wolfgang k.
DO 5.7. ankunft philip [die drei: fliegen oder ausflug jo_burg?]
FR 6.7. DAY 1 (lt. programm => siehe 'das neue programm, teil 1])
SA 7.7. DAY 2
SO 8.7. DAY 3
MO 9.7. DAY 4
DI 10.7. DAY 5
MI 11.7. DAY 6 [DAY 7 ist nur theorie, spareday, zum durchhängen, programm kann sicher anderwertig eingebracht werden]
DO 12.7. DAY 8
FR 13.7. DAY 9 - rückkehr jo_burg
SA 14.7. abflug

wir hoffen, das programm wird jetzt ohne probleme ablaufen, und es tauchen nicht weitere imponderabilien auf - wir sind gespannt.
ärgerlich ist's aber kurzfristig allemal, so knapp vor abflug das zu erfahren, aber, wie gesagt, wir werden das beste draus machen, und fliegerisch ändert sich ja wirklich nichts - also cool bleiben ;-)

das neue programm, teil 2 - unruhe kommt auf

2007-06-27T17:03:00.000+01:00

sechs tage vor abflug kommt einmal etwas unruhe nach dem lesen des zugesandten programmes auf - beginn ist lt. info FR 6. juli 2007, und der kurs dauert 9 tage.

eigentlich gingen wir bei den planungen bis dato davon aus, dass der kurs am 5. juli beginnt, wie bereits im februar 2007 festgelegt, und damit, bei dauer von 9 tagen, am 13. juli mit dem rückflug von kunkuru nach jo_burg endet.
wenn aber jetzt der kurs am 6. juli beginnt und 9 tage dauert, dann dauert der bis 14. juli, den tag unseres rückfluges - unsere flüge gehen mittags. da ist wohl ein fliegen nicht mehr angesagt, rückkehr einen tag vorher am 13. juli notwendig, was aber wieder das programm auf 8 tage kürzen würde.

wir gehen davon aus, dass es sich nur um einen irrtum handelt, da ja auch das programm auf der skyafrica homepage nur von einem 8-tageskurs spricht; es scheint karl hat uns noch mit einem 9. tag verwöhnen wollen.
wir sind einmal am klären.....

das neue programm, teil 1

2007-06-27T16:28:00.000+01:00

karl hat uns das aktuelle programm zugesandt. er selbst ist derzeit heftigst mit einem rating beschäftigt, hat demnächst seinen checkflug, eine P166s, wie er schreibt.

für kenner der szene:
"The first flight of the P166S took place in October 1968, and South Africa's order of 20 began arriving in 1969. With its excessive range, the Albatross was used for maritime surveillance."

folgendes programm bekamen wir zugesandt:

Bush Pilots Course 20
JULY 2007
Welcome to Johannesburg and to Sky Africa’s Bush Pilot Training course. We are glad you could join us in our beautiful country. Whilst the purpose of this course is to learn the theory and practical aspects of flying out in the wild country, it is also about having fun. Some of the flying will be simple and some very challenging, but all of it will be scenic, exciting and fun.
The course comprises two main elements, Bush Flying & Bush Craft (living and surviving in the bush). The course combines the two elements to enable the student to safely fly and explore the African landscape, with confidence and skill.
This document provides a day-to-day itinerary of the training program. Most days will include a bush-craft lecture, a flight briefing, tasks and goals for the day and flying training. You will always be accompanied by your dedicated instructor who will guide you through each aspect of the course. As each student has a dedicated instructor and aircraft, your course will proceed at your pace, not that of the group. This enables students with different skill and qualification levels, to proceed comfortably through the course.
We trust you will thoroughly enjoy your time with us. And whilst you are out in the bush flying, don’t forget to appreciate our beautiful country, the wide-open free airspace and the majestic wildlife.

Happy Landings,

The Sky Africa Team.

Bush Pilots Course 20
Start Fri 6th JULY 2007
Our Bush Pilot’s course is a one on one individual course. Your flight training will be covered by flying instructors and pilot/Ground instructors. In additional several game rangers will provide courses on the wilderness of Africa at our base in Kunkuru.

[voraussichtliche aufteilung der flieger:
philip c172, raoul c172, wolfgang r. c182, wolfgang k. pa29 - wobei natürlich bei bedarf gewechselt werden kann]

All members of the Sky Africa Team are available to assist you at anytime, as well as the staff of Kunkuru Private Bush Lodge. If there is anything we can assist you with during your stay, please do not hesitate to ask.

Regards,
The Sky Africa Team.

Bush Pilots Course

NOTE: ITINERARY MAY BE ALTERED TO SUIT THE TIMETABLE OF THE STUDENTS , METEOROLOGICAL CONDITIONS ETC.

DAY 1
Brakpan Airfield
The first day of the course is a casual introductory day. Guests and instructors will to meet, and to allow the student time to become familiar with Brakpan and the flying school.
You might want to do a casual flight with us and will be handed general information on the SKYAFRICA Bush Pilots course and its objectives

DAY 2
Brakpan Airfield
Overview:
A briefing will be given on the Rules and Regulations relating to the Brakpan airspace and the Johannesburg CTR [approach plates]. Students will be introduced to their dedicated instructor and the aircraft they will be training in. An assessment flight will be conducted introducing the student to the area, and allowing time to become familiar with the aircraft. This flight also enables the instructor to assess the level of competency of the student.
Classroom Flight Briefing:
Brakpan Procedures – Arrival and Departure
Johannesburg CTR and Buffer Zone
Johannesburg Special Rules Area (under the TMA) - the rules
The General Flying Area
Radio procedures in South Africa
Rules of the Air
High Altitude Flying
Instructor Briefing:
Aircraft overview – Instruments, Radios, GPS, documentation and safety equipment
Special procedures and techniques specific to the aircraft.
Discussion of the flight and routing.
Flight:*
Aircraft familiarization
Departure to the General Flying area
General Airwork, High density Altitude performance
Basic Emergencies
Circuits at FABB – Normal, Flapless, Glide, Short-field.

*Note: This flight may be scheduled earlier to allow for a buffer in case of poor weather

DAY 3
Brakpan Airfield
Overview:
Now that you familiar with the simple Brakpan airspace and procedures it is time to practice more advanced procedures relevant to bush flying. The departure from Brakpan will focus on short-field technique and obstacle clearance.
In the general flying area we will practice slow flight, with attention to the characteristics and warning signs of an aircraft near the stall. The next objective is low-level slow flight. This is important for both game viewing and airfield inspections. Aborted approaches from slow flight and high-rate of descent will also be covered. We will then return to Brakpan to practice the short/soft field landing techniques. Certain aspects of the validation test requirement will also be covered.
Classroom Flight Briefing:
Theory and technique of Short-field take-off and landing
Low level slow flight, bad weather trap
Aborted approach, and the escape route
Instructor Briefing:
Discussion of Power/RPM, flap and configurations settings
Aircraft attitude and speed
Aircraft handling near edge of the envelope
Flight:*
Short-field take-off and departure to the General Flying area
General Airwork, Go-around, Slow flight
Low level slow flight
Short-field take-off and landing at Brakpan
An additional sortie will also be flown as a check flight for the validation of your foreign licence.
You will also write all exams and complete all administrative work necessary to obtain your license validation
*Note: This flight may be scheduled earlier to allow for a buffer in case of poor weather.

DAY 4
Brakpan Airfield, departing For kunkuru
Overview:
Today we will be departing northwards to our destination: Kunkuru.
The flight has several goals. The flight will enable each student to practise radio procedures, navigation and circuit procedures. We will practise circuit joining procedures and Touch ‘n Go’s at several airfields. Routing into the Wonderboom CTR will take us through controlled airspace enroute to the Waterberg. From here northwards the visual references for VFR navigation become more sparse. This will be the navigation test. Kunkuru bush strip is a one-way dirt strip directly into the hills. Will you find it?
Classroom Flight Briefing:
VFR Flight under the JHB TMA: The Special Rules Area
Airmanship and Radio Procedures
Circuit Joining Procedures
Wonderboom CTR
Kunkuru Arrival Procedures
Instructor Briefing:
Navex Preparation
Airfield briefing
Discussion of the Special Rules Procedures
Flight: Bush sortie 1
FABB – Petite – FAKT (Kitty Hawk) [da konnt ich nur ein etwas fatales bild auftreiben]– FAWB(Wonderboom)–-Freeway –Kunkuru

DAY 5
Kunkuru

Overview
Today’s flying is all about the bush. Dirt strips, grass, runway inspections, wild animals, low-level flying and excitement. Being on a game park, you will have noticed that we share the runway with the local wildlife.

[wir hoffen natürlich auch ein exemplar dieser spezies zu sehen : pferd + zebra = zebroid / zorse

"Wenn man ein Pferd mit einem Zebra kreuzt kommt ein Zebroid heraus. Zu bewundern jetzt in einem deutschen Safaripark. In Safaripark in Stukenbrock kann man jetzt eine echte Sensation bewundern: ein junges Zebra-Pferd, auch "Zebroid" oder "Zorse" genannt.
Dolve Vita in Italien
2002 gab Safaripark-Chef Fritz Wurms zwei seiner Zebra-Weibchen nach italien um Inzucht in seiner Herde zu vermeiden. Dort gaben sich die Zebra-Damen dem Dolce Vita hin und es funkte zwischen einem Zebra und einem der Pferde in dem Gestüt. Nach ungefähr einem Jahr kam dann der süße Nachwuchs zur Welt. Jetzt wurde "Eclyse" nach Deutschland zurückgeholt.
In Amerika und Kenia verbreiteter
Was in unseren Breitengraden einer Sensation gleicht, ist anderswo gar nicht so ungewöhnlich. Schon zu Kolonialzeiten wurden die beiden Unterarten der Gattung Pferd gekreuzt. Meistens wurde allerdings eine Zebrahengst und ein weibliches Pferd verwendet, weil Zebra-Stuten als zu zickig gelten.
In Kenia werden die Zebroide als Trekkingpferde gehalten und auch in Amerika gibt es mehr dieser Tiere als man denkt."
quelle: www.oe24.at 280607]

This is just one of the important lessons in today’s flying. We will focus on ground handling techniques to prevent damage to the aircraft, short/rough field take-off and landings and field inspection techniques.
Our routing keeps us near the Waterberg range enjoying the scenic beauty of the area. Many of the airfields we will visit are part of a private game reserve and thus well stocked with wildlife. The airfields we will be visiting will all require a precautionary inspection to check the runway surface, the obstacles in the area and to ensure the runway is free of animals.

Classroom Flight Briefing
Ground Handling: How to protect your aircraft in the bush
The Kunkuru departure
Airfield briefing
Airmanship
Understanding the power curve and how it affects your flying
Instructor Briefing:
How to handle your aircraft
Decision making after the bush strip inspection: Should I land?
Knowing your limits and that of your aircraft
Flight: Bushsortie 2
Kunkuru – mabula –mabalingwe country club-mabalingwe (fama) - Bonwa Phala - Rovan – tussenrivieren-Brits (re-fuel) - Kunkuru.

DAY 6
Kunkuru
[den pool werden wir nicht wirklich nutzen, bei den zu erwartenden temperaturen - mehr info zu diesem thema gibt's hier]
Overview
Venturing further from base today, we head off west towards our first airfields. Today we will apply the techniques learnt for inspecting an airfield to determine whether it is safe to land and what type of approach technique we will use.
Our routing takes us West initially towards the border, then South-East past the Pilansberg National Park, home to the Sun City resort and on towards Rustenburg. This will be our refuelling stop. We will cover low-level navigation techniques and the relevant man-made and natural hazards such as power-lines and wind-shear.

Classroom Flight Briefing:
How to predict wind-shear areas and the recovery techniques.
Low-level navigation
Flying for maximum range
High Density Altitude: How to plan your flight.
Instructor Briefing:
Review of runway inspection procedures and discussion of the Navex
Pilansberg ATZ procedures
Flight: Bushsortie 3
Kunkuru - Roiiberg – Thabazimbi – Dwaalboom – Madikwe west-Sebele – Pilanesberg - Rustenburg – Mawala - Kunkuru

DAY 7
KUNKURU lodge,
Overview
This is our spare day
We will spend the they in the classroom and out in the veldt learning about basic survival and how to move safely in the wild
Classroom Bush Briefing:
Basic survival
First aid
Aircraft mechanical
General Hints

DAY 8

Kunkuru
Long-range flight north to the Limpopo River
Overview
Today we head north. This long range navigation will take us through the less populated terrain of the Limpopo Province.
Our flight takes us over the Waterberg range towards our first airfield, Welgevonden West. Then we continue west to Ellisras then onto the dirt strip at Tolwe en-route to our destination, Hennie's Farm right on the Limpopo River the South African Border with Botswana. Airborne out of the farm, you will have a beautiful view of the river. Take the time to enjoy a scenic departure, low-level of course for the best game viewing. Our routing will take us towards Pholokwane a controlled ATZ with simple joining procedures, were we will land for some more of the magic liquid which keeps us in the air.
Look around for the classic DC-3s, 707s and Convairs. Many of these aircraft are being restored to their former glory, and will once again grace our skies. Remember your clearance for departing and head down south over the range, looking out for the infamous Ranch hotel.
Kunkuru will welcome us again for a late night braii.
Classroom Flight Briefing:
General discussion of the routing and the terrain
Polokwane International: Controlled airspace procedures
Handling in-flight emergencies
Fuel: Why do so many GA pilots run out of it?
Swinging the prop
Instructor Briefing:
Navex preparation
Controlled Airspace
Procedures for when you are ‘Temporarily uncertain of position’

Flight: Bushsortie 4
Kunkuru - Welgevonden West – Ellisras--- Tolwe--- Hennies farm---- Pholokwane – Entambeni-Kunkuru.

Day 9

Departing for Brakpan
Overview
This will be out sightseeing flight back to base. Keep a good lookout through the Pretoria Training Area.
We will see the capital city of Pretoria and fly over the “city of gold “Johannesburg.
Entering under the JHB TMA you must now comply with the Special Rules Procedures. Keep JHB Info informed as you enter the Buffer zone for your final ‘greaser’ on the Brakpan terra firma.
Classroom Flight Briefing:
Preparation of the Navex
Lowering cloud base vs. rising terrain
Instructor Briefing:
Terrain awareness during low-visibility navigation.
Lost-communication procedures
Flight: sortie 5
Kunkuru- Pretoria CC- Johannesburg CC- Rand- FABB-Brakpan

und dann heißt's abschied nehmen, es geht nach hause, nordwärts, via doha, zurück nach wien, hoffentlich mit äusserst positiven eindrücken [bild von brett b. despain]

gesundheitliches

2007-06-27T14:57:00.000+01:00

vor solchen reisen ist es auch empfehlenswert, seinen impfpass auf den aktuellen stand zu bringen - in wien u.a. am tropeninstitut und im zentrum für reisemedizin. die gegend in der wir uns bewegen ist malariafrei, soweit man das sagen kann - karl sagt's auch, und er lebt schon sehr lange dort.
diphtherie, tetanus, polio, tollwut, hepatitis A/B, masern, typhus, und einige mehr. mückenschutz ist absolut angesagt, einsprayen und einreiben gebot der stunde.

ein problem wird sicher auch das essen sein, man wird aufpassen müssen.
aber andererseits auf dem namibia-aufenthalt im letzten jahr gab's auch keine probeme - außer einmal in swakopmund, wo ich in einem von deutschen geführten lokal, und nicht im hotel gegessen habe - in den hotels und lodges war alles super, sogar der frische salat, der sauberkeit wegen mit örtlichem wasser gewaschen, war ohne probleme zu verursachen zu essen;-)

es muss ja nicht gleich exotisch-einheimisches sein, wie diese spezialität einheimischer.

abseits vom essen, gefahren die im flieger vom langen sitzen auf uns warten : thrombose.

"Weltgesundheitsorganisation warnt:

Thrombose-Gefahr bei Reisen über vier Stunden verdoppelt

Reisen, die mehr als vier Stunden dauern, erhöhen das Risiko gefährlicher Blutgerinnsel ungefähr auf das Doppelte.

29.06.07 - Wie die Weltgesundheitsorganisation (WHO) berichtet, gilt das für Passagiere, die unbeweglich in Flugzeug, Bahn, Bus oder Auto sitzen. Grund dafür ist der stark verlangsamte Blutstrom. Die Organisation weist allerdings darauf hin, dass nur einer von 6 000 Gefährdeten eine sogenannte tiefe Venenthrombose entwickelt.

Besonders hoch ist das Risiko für Menschen, die in einer relativ kurzen Zeitspanne mehrfach mit dem Flugzeug unterwegs sind. "Das liegt daran, dass das Thrombose-Risiko nach einem Flug nicht einfach vorbei ist, sondern noch ungefähr vier Wochen anhält", teilt die WHO mit. Zudem könnten andere Faktoren - wie zum Beispiel Übergewicht, die Einnahme der Pille oder eine Blutkrankheit - das Risiko erhöhen.

Reisenden empfiehlt die WHO den Verzicht auf enge Kleidung. Zudem sollten Passagiere mit den Beine wippen. "Experten haben festgestellt, dass die Blutzirkulation durch eine Bewegung der Wadenmuskulatur angeregt werden kann", heißt es. Von den Bus-, Bahn- und Flugunternehmen fordert die Weltgesundheitsorganisation bessere Informationen über das Risiko.""
quelle

Doha - die zweite

2007-06-27T14:35:00.000+01:00

ein weiterer bericht zu Doha (quelle)

"This time for our trip to India we chose Qatar airways. Seeing its publicity Qatar Airways, one of the fastest growing airlines in the world. Taking you more personally! every now & then on BBC encouraged us to book for the same. This airline is based in Doha, Qatar covering around 70 international destinations. Check-in at Paris was very smooth though they were very strict about luggage weight.

In-flight service was good with very comfortable seats having enough leg room; quality of the food was better than what we had before and was good with choice of films and music on demand. In short, good service for almost 7-8hrs.of long haul flight. What let the airline down was ground services at Doha airport which was awful. Too congested, with no seats, toilets overloaded. There you can see all South-Asians in blue collar jobs. Services at airport were very poorly managed.

Qatar generously gave free dinner coupon for 4 hours stop-over in the age of no-frill air lines. Finding a long queue and no place to seat we opted for a quick stroll in the small duty free section. Having all kinds of perfume from France, small souvenirs, wines, cigarettes and YES last but not least is our yellow metal (gold) shop. Where every Indian was making a pilgrimage. Truly, wherever & whatever the price of gold be India’s fascination towards it will not lessen. [......]
It was time to board for our next flight from Doha to Delhi. Everyone was in rush to get into the flight showing their so called Indian etiquettes as if they have bought the flight; and flight was going to leave without them. Again in-flight service was good along with food menu. ....."

eine andere welt, das muss man akzeptieren - sogar die straßenschilder sehen etwas anders aus !

Doha, oder oha? oder: "na eddi, des schaud ned guad aus" ;-)

2007-06-27T14:22:00.000+01:00

---zitat anfang---
Doha: worst airport ever

Short Version:

Doha is probably the worst airport ever. I flew Qatar Airways (a very fine airline once you are inside the plane) toand from Kathmandu and had a 5-6 hour layover each way in Doha. It’s impossibly overcrowded, so couple the delirium of changing time zones, sleepiness, slight apprehension of going to Nepal for the first time and inability to find a place to sit/rest, multiply by 5 hours, and you get the idea.

Longer Version:

For those that don’t know, Doha is in Qatar, on the Arabian Peninsula. I landed and took off in the dark, so I can’t say much about the scenery. At the risk of being close-minded, I’d venture to say that they have a lot of sand and oil pumps.

The airline is pretty cool – the staff is multi-ethnic, they hire from all the countries they fly to, and they boast that they have 55 ethnicities working for them. That translates into a lot of people from South East Asia and, surprisingly, a clearly Russian attendant that I spotted in Doha. How she ended up there, no idea (actually, I have a couple. Probably by plane).

Back to the gripes about the airport – it’s just way too small to support the amount of traffic going through it. First, when you get off the airplane, you stand in a long 30-minute line to go through the security to get into the airport. That was my first sighting of men wearing traditional Arab dress. Pretty cool, and a little surreal.

Once you are past the security check, you have 3 options: go into the giant “duty free” shopping area that takes up most of the airport building, or walk around aimlessly in circles trying to find a place to sit. Alternatively, you can go upstairs, show your transit ticket to the next place, get a meal voucher and wait in line for a fairly mediocre “dinner” in a crowded fast-food type place, followed by jostling for a place to sit in their overcrowded café. And that’s the only dining option.

Once you are done with this so-called dinner, you go back to option #2: cruise the tiny waiting area trying to find a seat. At this point you are fighting against an army of people from the Asian continent who’ve been dealing with overcrowding and lack of personal space their entire life, so you stand no chance. If you try to be clever and pay your way into a first-class lounge (hey, it’s only $25!) you’d be disappointed. Apparently, “paid peasant access” is only available after 11:30pm – which in my case translated into 2 hours of waiting to get in. So no such luck. Only other option is to try and find a place to sit on the floor, as far away from the not-so-hermetically sealed smoking lounge as possible, and read a book.

So what’s the point of this rant? Ah yes, Doha (and Qatar airways) should triple the size of the airport, and put more chairs in. Another point? Don’t fly through Doha. Or get rip-roaring drunk on the first leg of your flight – I think that’s what the Nepalis coming from Kathmdandu on the way back were trying to accomplish.
---zitat ende---

so schlimm wird's hoffentlich nicht mehr, der beitrag war aus 2006.
und die 2-3 stunden sollten wir überbrücken können. so whirlpools und ähnliches soll's dort auch wo geben - also badehose einpacken.

quelle

flüge

2007-06-27T13:39:00.000+01:00

nach südafrika gibt's mehrere möglichkeiten, wir, raoul, wolfgang r. und ich wählen die über doha, mit der qatar airways. geplanter abflug in wien am 3. juli 2007, um 12.55 uhr LT (A320-110/200) , ankunft in doha, 1915 uhr LT, weiter geht's um 2145 uhr LT (A330-200 , in dem flieger sollt's nicht fad werden) richtung johannesburg, wo wir am 4. juli 2007 um 0525 LT ankommen werden - und hoffentlich vom karl abgeholt werden.
philip fliegt erst am 4. juli über london nach jo_burg, mit ankunft 5. juli 2007 zeitig in der früh.
dass es wahrscheinlich ziemlich frisch um die zeit sein wird, wir rechnen mit 5 ° celsius, hab ich in einem früheren beitrag schon dokumentiert ;-)
retourflug am 14. juli 2007 detto mit qatar, abflug 1255 jo_burg, alle zeiten wieder LT, doha ankunft 2215, weiterflug 0110, mit ankunft in wien um 0600 - ausgeschlafen, wie ich hoffe, da sich's einige in der 2. reihe hin und retour bequem machen, mit den hoffentlich schon neuen sitzen ;-)
übrigens, die flüge haben wir schon vor mehr als einem halben jahr gebucht, mit günstigen tarifen.

kulinarisch soll ja auch einiges los sein: "

Qatar Airways: Reisen und Speisen wie im Gourmet-Restaurant Airline wertet ihr Angebot ab Deutschland mit einer zusätzlichen wöchentlichen Frequenz und neuem Servicekonzept für Gäste der First und Business Class weiter auf Frankfurt/Doha (14. Dezember 2006) Qatar Airways baut ihr Angebot ab Frankfurt aus und steigert die Servicequalität. Die Airline startete vor kurzem ihren zehnten wöchentlichen Flug von Frankfurt nach Doha. Damit hat Qatar Airways ihre Präsenz auf dem deutschen Markt innerhalb kürzester Zeit enorm gesteigert – die Airline aus dem Scheichtum Qatar bietet damit inzwischen 21 wöchentliche Verbindungen ab Frankfurt, München und Berlin über Doha zu mehr als 70 äußerst attraktiven Destinationen weltweit. Auch bietet Qatar Airways seit Anfang des Monats Fluggästen der Business und der First Class ab Frankfurt ein neues Servicekonzept. Dabei sind die gewohnten Trolleys aus der Kabine verbannt: Die Fluggäste wählen ihr Wunschmenü aus einer in edles Leder gebundenen Karte aus. Die Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter servieren jeden Gang einzeln – der Fluggast kann sogar den Zeitpunkt bestimmen, zu dem er seine Mahlzeit einnehmen will. Porzellangeschirr aus der deutschen Manufaktur Bauscher und eigens für Qatar Airways von dem französischen Designer Guy Degrenne entworfenes Besteck verleihen dem Bordservice eine zusätzliche luxuriöse Note. Selbstverständlich ist auch eine umfangreiche Karte mit verschiedenen Champagnersorten und erlesenen Weinen aus der ganzen Welt. „Unsere Fluggäste sollen sich in 35.000 Fuß Höhe so wohl fühlen wie in einem Gourmet-Restaurant“, erklärt Akbar Al Baker, CEO von Qatar Airways. „Für die exzellente Speisenauswahl, unsere moderne und leichte Küche sowie die hohe Qualität unserer Menüs sind wir in diesem Jahr sogar bei den World Travel Awards für unseren ‘World’s Leading Airline Inflight Meal Service’ ausgezeichnet worden.“ Die Auswahl an Speisen an Bord von Qatar Airways ist international geprägt: Die Airline verwöhnt ihre Gäste zum Beispiel mit typisch arabischen Vorspeisen (Mezze), Steak, Foie Gras, Hummer, Kaviar, einer leckeren Auswahl an Desserts und frischen Früchten. Mit dem neuen Servicekonzept verfolgt die Fluggesellschaft konsequent ihre Strategie zum Aufbau einer Premium-Airline mit bestem Preis-/Leistungsverhältnis weiter. Dies wird inzwischen auch international honoriert: So wird die Fluggesellschaft im weltweit renommiertesten Airline-Ranking der britischen Skytrax als einzige Fluggesellschaft aus der Golfregion mit fünf Sternen bewertet. Der besondere fünf Sterne Service für Premiumgäste setzt sich am Boden fort: Die Fluggäste erwartet in Doha, dem Drehkreuz von Qatar Airways, ein erst vor wenigen Tagen eröffnetes Premiumterminal, das ausschließlich Gästen der First und der Business Class vorbehalten ist und allen erdenklichen Luxus bietet. Das exklusive Angebot dieses weltweit einmaligen Terminalgebäudes reicht von einem Concierge, der die Gäste in Empfang nimmt, über Restaurants und einen riesigen Duty Free Bereich bis hin zu einem Spa, in dem abfliegende oder weiterreisende Fluggäste der First Class Sauna, Massagen oder den Whirlpool genießen können."

die schwelgen ja fast wenn's um qatar airline geht:
"Travel in luxurious comfort When flying on Qatar Airways A330 aircraft, you will be travelling in one of the most impressive Business Class cabins in the world. The Business Class Sleeper seats recline to 160 degrees, and have an independent lumbar support and a foot massage bar. With our state-of-the-art seats, you can be sure to arrive at your destination fresh and relaxed. Enjoy fine dining Discover one of the finest dining experiences in the sky. You will be treated to six-course meals that typically feature hors d'oeuvre, anti pastas, Arabic mezzas, salads, cheeses, desserts, fresh fruits, a full coffee service and luxury chocolates."

man darf gespannt sein ;-)
übrigens, SKYTRAX hat neben ASIANA, MALAYSIA, SINGAPORE, und CATHAY PACIFIC als fünfte airline QATAR airways mit *****, dem maximum, gereiht !

details zur qatar airways flotte

ps: alle bilder der speisen von airlinemeals.net

die behörde schlägt zu

2007-06-27T13:28:00.000+01:00

auch in südafrika, die ACG heißt dort CAA und möchte natürlich genaueste info über uns haben, muss der amtsweg eingehalten werden - wir sollen anerkennungsscheine bekommen.

wir senden somit kopien in pdf format unseres funkerzeugnisses, der pilotenscheine, der medicals und 2 photos an karl, der die unterlagen an CAA weiterleitet.
die wollen dann auch noch eine bestätigung von unserer behörde, dass die scheine die wir in kopierter form, inkl. gültigkeitsdatum, an karl gesandt haben, tatsächlich gültig sind.
also stellen unsere netten damen in der ACG eine bestätigung aus, "to whom it may concern" dass unsere scheine gültig sind.
raoul, der seine bestätigung in der ACG selbst abholt, erfährt dann auch noch, dass die CAA selbst diese bestätigungen - da könnt ja jeder kommen und sich eine machen und per pdf wo hin senden - nicht ganz glaubhaft akzeptiert werden.
die erfahrung der damen zeigt, dass die CAA dann nochmals direkt bei der ACG anfrägt ob die kopien der gültigen scheine, die wir gesandt haben, tatsächlich zu jenen scheinen gehören, die ACG als gültig beglaubigt hat, und für tatsächlich gültig erklärt haben, obwohl das auf den gültigen scheinen ja ersichtlich ist.... ;-)

wetter

2007-06-27T13:17:00.000+01:00

das scheint eine ganz wichtige sache zu sein, in juli ist da unten winter.
aus dem KURIER vom 27. juni 2007, also 6 tage vor abflug:

"Schnee in Südafrika
Eine wetterbedingt eisige Stimmung herrscht derzeit auch in Südafrika: Ein erneuter Kälteeinbruch mit heftigen Schneefällen führte in der Ostkap-Provinz zur Sperre zahlreicher Straßen und ersten Unfällen. Von der weißen Pracht überrascht wurden Mittwoch früh ebenso die Pendler der Wirtschaftsmetropole Johannesburg.
Auf der Süd-Halbkugel herrscht zur Zeit Winter, der vergangenen Monat mit Temperaturen von bis zu minus neun Grad mehr als zwei Dutzend Menschen das Leben gekostet und an zahlreichen Orten diverse Kälterekorde gebrochen hatte. "

dass es kalt ist haben wir gewusst, ich war 2006 auf einer rundreise in namibia, das doch geringfügig nördlicher liegt, und da war's auch ziemlich frisch wenn die sonne unterging.
johannesburg hat auch ähnliches zu bieten - nebenan 'historisches' vom 4. juli 2006, also genau ein jahr vor unserem geplanten flug.

da heißt es sicher warmes einpacken.

die südafrikaner, scheint's, sind aber optimal vorbereitet - es gibt trockenkurse für schifahrer. wir haben uns aber entschlossen unser schimaterial zuhause zu lassen.

für jene die's genau wissen wollen, gibt's eine südafrikanische wetterseite mit aktuellen infos.

ein mögliches programm

2007-06-27T12:57:00.000+01:00

And this is how it works…..

SKYAFRICA BUSHPILOTS TRAINING COURSE

Day 1

Arrival
You will be collected from Johannesburg International and accommodated in a comfortable Bed and Breakfast Lodging.
In the afternoon, we will drive down to our airfield where you will meet your Instructor and the SKYAFRICA Crew. You will then take a short familiarization flight to get to know the aircraft that you will be flying with and its systems. Information material containing essential map and navigation material will be handed to you.
SKYAFRICA has published a Booklet called “The Bushpilots Bible” which will be used as the basic reference book for this course
In the evening we will attend a typical South African Braai at the Flying Clubs Swimming Pool

Day 2

You will take off for the days sortie and hone your flying skills, various short field, soft field landing techniques as well as out-landings will be practiced. You will fly out of a hot and high airfield.
Flight conditions and configuration that ordinary “straight and level” pilots hardly ever experience form part of the training. Slow flight, the use of wind and thermals, ridge flying, flying for maximum distance, are all essential knowledge for Bush operations.
A practical flight test will form part of your License validation.
The afternoon sees us planning our flight and preparing our Aircraft and Equipment for Bush flying.

Day 3

Early morning we head north on our flight to a Bush lodge that will serve as our Base for the entire course.
Part of this sortie will comprise your x-country test towards your South African license validation.
The flight is a Navigation exercise that will see us land on four different fields en-route again practicing our field approach and landing techniques as well as aircraft ground handling.
The Bush lodge has its own Landing strip and we will radio ahead to make sure the rangers clear the runway from ever present grazing game and buck.
The Lodge is comfortably furnished and boasts great South African Hospitality.
Thatch covered roofs and natural stone walls blend into the surroundings and the main lodge houses a rustic bar and a lecture room.
Gargantuan steaks and other scrumptious food are on the menu and there will be many opportunities to enjoy the African Bushveld or simply to relax at the poolside.

Day 4

After a nourishing Breakfast we prepare for our first Bush flying exercise flying to, landing, and taking off from various airstrips.
You will learn how to handle your Aircraft safely and proficiently on the ground as well as in the air.
Every sortie includes a thorough ground briefing on various flying techniques, some great flying and breathtaking scenery.
We return to camp in the afternoons and you will be taken out into the Veldt by qualified bush rangers who will teach you the basic skills needed to operate safely in the wild. Basic survival techniques and the handling of various tools and gadgetry necessary in the bush will be demonstrated.

Day 5

This day will see us landing at various other Strips, again the challenge will be to judge the route, the weather, the fields you are going to land on until you are proficient at flying the numbers like a professional. One way fields, inclines, declines precautionary landings will be practiced.
Afternoons we make the Bush our classroom:
Rangers will take you on bush walks introduce you to tracking and teach you how to spot game, read spoor and identify various edible plant and game species.
Night and day Safari game drives will bring you in touch with Africa’s abundant fauna and flora. Antelope, Giraffe, Zebras and other Game roam freely and you will get good photo opportunities.
Evenings will include talks about Airmanship, “tricks of the trade” for bushpilots.

Day 6

Time for long range navigation, how to plan your Flight, reading of ground features, awareness of the your environment, landing site selection. You will learn how to navigate about the Bushpilots VOR and how to establish and maintain contact with other planes flying in your area.
. This night we may camp out. You will learn how to establish a temporary Bush camp, how to safeguard yourself and your Plane from the natural hazards of the wild outdoors. We will have Sundowners under the wing of our Aircraft and watch the fiery red African sun meet the horizon. Evenings are spent around the campfire taking in the sounds of nature around us. Nowhere will you see a sky so clear and the canopy of stars so bright than in the African Bundu.
Who said bush pilots may not be romantic, that why we do it in the first place?

Day 7

Mid-morning we fly back to the lodge. This will be a low-level flight where we will learn how to spot and identify game from the air.
The day is spent relaxing on the pool with a couple of Gin tonics.
For those interested, the following activities are available
Basic Firearms course
Golf
An underground visit down some old MineshaftsThe evening will be spent around a delicious farewell dinner and there will be an award ceremony for those that have proudly obtained their BUSHPILOTS CERTIFICATE OF COMPETENCY

Day 8

After saying goodbye to our hosts the rangers will clear the runway for us again one last time.
We will take off for a relaxing sightseeing flight that will take us across Pretoria South Africa’s Capital city and then onwards around City of Gold Johannesburg to land at our Home Base FABB.This course will have prepared you for flying in remote areas and will give you the confidence that it takes to enjoy what must be on of the life’s most exhilarating pleasures-Flying African Skies.

Quelle

wir haben uns entschlossen den kurs vom 5. juli bis 14. juli 2007 zu buchen.

am anfang war die idee

2007-06-27T12:43:00.000+01:00

viele flieger kennen das gefühl, man möchte einmal in den USA oder an anderen exotischen plätzen, vor allem dort wo man keine fingerabdrücke hinterlassen muss, fliegen.
man macht sich im internet schlau, stößt auch auf diverse angebote, aber so richtig entschließen das zu machen kann man sich nicht, alleine macht's auch nicht wirklich spaß - es gibt ja auch ein leben nach dem jeweiligen flug ;-)

vor einigen jahren kehrte einer unserer flugschüler, georg, (siehe bild rechts) von einem s-afrika aufenthalt zurück. er war dorthin geflogen, mit der linie, versteht sich, um günstig stunden zu sammeln.
geflogen ist er bei karl finatzer's (zu karl: siehe links oben) skyafrica. er war zufrieden mit dem angebot, und beeindruckt von der landschaft dort, und der etwas anderen art zu fliegen. schon alleine die flugplatzhöhen von 5000 ft und mehr lassen schweißperlen auf der stirn entstehen ;-)

ich war sofort begeistert, hab auch kontakt aufgenommen, aber so richtig konkret geplant habe ich dann doch nichts - wie oben schon geschrieben, alleine wollt ich nicht wirklich hin.

karl hat dann im sommer 2006 im kleinen kreis in bad vöslau einen vortrag übers buschfliegen und sein angebot gehalten, mit tollen berichten und bildern, bei dem 2 der jetzt teilnehmenden 4 teilnehmer anwesend waren - und beeindruckt; und zwar so beeindruckt dass sie sich entschlossen haben, konkretes anzugehen. im laufe der zeit stießen noch 2 piloten dazu, sodass schließlich philip, raoul, wolfgang und ich finalisierende entscheidungen in angriff nahmen und buchten.